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魯寧評論員
6月20日起，監察部等國家五部委再次對公路亂收費實施全國性清理。為試圖證明本次清理當真，清理時間被定為一年，比以往歷次清理要長。
5月19日，新華社曾曝光浙江臺州椒江大橋、河南鄭州黃河大橋、山東濟南黃河大橋、廣東佛山三水大橋四個路橋收費站超期收費等情況。6月20日當天，新華社記者了解到，本次全國性公路收費清理行動并沒有讓這四個收費站有任何變化，飽受詬病的“買路錢”仍舊一分不少地照收。并且，四省交通部門對此要么拒絕回應，要么強調收費不會減，更不會停，其態度之蠻橫令人瞠目結舌。
公路姓“公”，一向歸政府出資修建并免費通行。但“公路計劃經濟”造成公路作為公共用品的長期短缺。
上世紀80年代中后期，公路率先進入市場，廣東人推出了非國有資本修路并迅即風靡全國的“四自模式”，即“地方自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸”。這里的地方，是指縣以上地方政府，一度包括鄉鎮政府。
天使與魔鬼往往只差一念間。“四自模式”極大化解了公路短缺，為各地經濟大發展提供了階段性強勁動力。這是歷史事實。但在地方政府經濟權限極大，自身又直接充當“地方股份制公司”最大老板的特定國情下，時至今日，不少公路已從早年的“經濟發動機”墮落為地方政府搶奪民脂民膏的“印鈔機”，而公路的公共屬性則早已蛻變，一些收費公路成了“人民公敵”。
部門立法之殤，是公路向“公敵”蛻變的關鍵。1997年施行的《公路法》，以法律形式確立了公路收費的合法性地位。該法第四條規定：“國家鼓勵、引導國內外經濟組織依法投資建設、經營公路。”第二十一條規定：“籌集公路建設資金，除各級人民政府的財政撥款，包括依法征稅籌集的公路建設專項資金轉為的財政撥款外，可以依法向國內外金融機構或者外國政府貸款。國家鼓勵國內外經濟組織對公路建設進行投資。開發、經營公路的公司可以依照法律、行政法規的規定發行股票、公司債券籌集資金。”第五十九條規定：由縣級以上政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人集資建成的公路，由國內外經濟組織依法受讓前項收費公路收費權的公路，由國內外經濟組織依法投資建成的公路，可依法收取車輛通行費。
簡略梳理上述法條，已能看清，現行法律設定的公路收費門檻低到不能再低，連自然人都可為公路建設出資，公路可入股市及債市，可收費經營，經營權還可溢價轉讓。“印鈔機”誘惑性和模仿性又極強，不光收費公路泛濫，收費航道、收費鐵路也應運而生；在大城市尤其特大城市，不僅老城廂至郊區公路要收“買路錢”，連部分新建馬路和橋隧都不肯放過，貪婪到沒有止境。
現今法律對公路收費的寬容至近乎匪夷所思，于是，在收費信息極不透明――今后若干年也未必能做到真正透明――的中國，公路蛻變為“公敵”，也基本上是順理成章的事。
新世紀初，公路收費亂象已造成天怒人怨，而此前數次運動式清理非但難以遏制收費瘋狂，反倒屢屢上演此后收費變本加厲的鬧劇。2004年中央政府頒行《收費公路管理條例》，試圖對收費有所制衡。問題是該“條例”只對社會造成了收費也許會稍有收斂的幻覺，卻嚇唬不了地方政府。各地政府明白，只要作為上位法的《公路法》繼續對收費公路施行市場準入的低門檻制，此條例就近乎一張廢紙。
這就可以理解，面對此次清理，那四個收費站為什么可以無動于衷。
有鑒于此，我們不反對為期一年的清理，而且認定這類舉措很有必要。但從治本考慮，哪怕僅局限于公路亂收費促推通脹的考量，要想根治頑癥，務必同步對《公路法》大修，從法律源頭鏟除公路亂收費這個“毒癮”。
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