電動自行車，這一被中國1.2億老百姓使用著的交通工具，從去年底開始，由默默無聞走向輿論的風口浪尖。
國家標準化管理委員會(簡稱國標委)一紙“40/20”的電動摩托車新標準出臺，把體重超過40公斤、時速超過20公里的電動車歸入機動車行列。
這個“質變”，引發電動自行車企業的反彈和消費者的困惑。國標委去年12月16日表示，原本今年1月1日生效的“電摩新國標”暫緩實施。
對于這個被廣泛使用著的交通工具，它是怎樣誕生的，又是怎樣走上產業化之路的，為何90%以上的電動自行車“超標”。這次“標準”大討論，將對行業產生怎樣的影響。本報記者對此進行了探訪和梳理。
樣機6年走出實驗室
從清華大學實驗室走向市場，中國自主研發的電動自行車用了6年時間。
研發團隊的主要成員之一———清華大學馬貴龍教授，回憶這段經歷時笑著表示，“這個過程已經很快了”。
1989年，清華大學研發團隊制造成功了第一臺電動自行車原理樣機，這讓現如今仍然關注和繼續研發、推廣新技術用于這個行業的馬貴龍有了“電動自行車第一人”之稱。
據他回憶，在此之前天津、上海也有人搞過電動自行車研發和生產，并且投放到市場，但是沒有最終成功。
接下來的電動自行車，在我國走過了6年的技術改進和推廣之路。馬貴龍教授發現，涉足這一領域的幾位“先驅”均非行業相關人士。
“從1990年開始，電動自行車產品項目開始推廣。”據馬貴龍教授回憶，1993-1995年有三家企業表示有興趣。當時在搞房地產的南京天地集團(即大陸鴿的前投資者)、上海工業投資公司下屬的上海新聯公司(現千鶴的前身)，以及浙江寧波的燃油車企業“快鹿”。
由于是試制產品，國內當時沒有相關的產品標準；當時處于領先地位的日本出臺了關于電動自行車的國家標準，并將于1995年11月21日起實施。趕在日本標準實施之前，清華和廣州五羊下屬威士達合作制作的樣機于1995年11月20日通過了日本檢測，拿到了在日本按非機動車上路的認定證書。
馬貴龍教授介紹，中國電動自行車的技術特點是后輪上的輪轂電機，這是中國的原創。
在產品試制通過日本檢測的同時，他也幫大陸鴿做出了樣機。1996年，就已經開始有了小批量試銷了。大陸鴿主要是在國內銷售，而威士達的電動自行車主要銷往日本。
1995年是中國電動自行車走向市場的第一年，產量也就三五百輛，產業可謂剛剛起步。桂林電科所從美國引進的印制有刷電機技術的成功改進，促進了這個起步。
行業燃起“星星之火”
電動自行車產品在中國嘗試市場化的時候，當時一位從事風險投資工作的年輕人倪捷還并不了解這些情況，一個“靈機一動”，使得他也在琢磨這個產品。
“進入電動自行車行業比較偶然。”如今的倪捷已經是浙江綠源電動車公司董事長。據他回憶，當時工作中經常要騎自行車，但是感覺很累。中國科技大學工科碩士出身的他突發奇想，覺得可以把電池裝在自行車上作為動力源，這在理論上應該是可行的。很快，倪捷就找人，把電池裝在了自行車上，造出了“電池+自行車”。
看著這個有創意的產品，倪捷覺得，這個東西可能會有市場。“我當時便在市場上開始調研，很快發現這種‘電動自行車’在市場上已經有了，而且是1989年就有了”。
當倪捷找到清華大學馬貴龍教授時，已經是1995年。
據馬貴龍教授回憶，除了倪捷的綠源電動車外，山東英克萊、浙江嘉興的菲力普等自行車廠家也加入了這個行業。
1996年，威士達往日本銷售電動自行車大約6000-7000輛，1997年往日本出口已超過1萬輛。
用馬貴龍的話講，“電動自行車有了星星之火。”
|
