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2011年01月15日16:49 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

余邦利:

同時，我也向大家報告一下，高鐵建設和運營的社會效益也非常顯著。一是高鐵建設過程中直接拉動沿線的經濟發展和增加就業；二是促進了城鎮化和工業化的進程；三是縮小了城鄉差異、區域差異，促進了城鄉和區域經濟的協調發展，促進了經濟一體化；四是在節約土地、節能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產業級別，調整經濟結構上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

2011-01-15 11:28:55

余邦利:

關于高鐵的票價形成機制，之前我們也給大家介紹過。高鐵票價是由我們的合資公司根據建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經開通的區域來看，高鐵的客流量一直保持持續增長。我前面也給大家說過，高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區域，其他運輸方式的價值出現了較大幅度的調整，尤其是有些地方出現了很大幅度的調整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由于我們在安全、舒適性以及節能減排、節約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路票價還是1995年的水平。

2011-01-15 11:35:29

人民網記者:

我的問題是，中國高鐵技術已經領先世界。但是至今還有人對中國高鐵的自主創新抱有懷疑的態度，怎么樣來消除這種疑惑？是否存在與外國公司的知識產權糾紛？

2011-01-15 11:36:23

張曙光:

感謝你給我一個機會就這個問題向媒體做一個澄清和說明。確實很長一段時間，我們注意到，尤其境外媒體對這個話題十分有興趣。如果要講清楚的話，是一個很長的故事。我主要從三點來做說明：第一，中國高速列車自主創新跨了三個臺階。

第一臺階，通過引進消化吸收再創新，建立時速200—250公里動車組技術平臺和制造體系，批量生產的動車組運用于第六次大提速。在這一臺階，我們系統掌握了動車組的九大關鍵技術。

第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我們展開了系統的創新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構、轉向架、牽引系統、制動系統、環境控制、系統集成等制約速度提升的關鍵技術上實現了重大突破。

第三個臺階，在大量科學研究試驗和運營經驗積累的基礎上，再開展一系列技術創新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化等十大關鍵技術上取得了重要突破。

2011-01-15 11:36:56

張曙光:

第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術平臺，需要進行一系列的技術創新。只有在高速列車系統動力學理論、輪軌關系、弓網關系等關鍵技術領域取得新的突破，才能實現系統升級。

2011-01-15 11:40:21

張曙光:

第三，中國高鐵在時速350公里技術等級上，攻克了一系列世界級的技術難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我們都解決了，并在實際運營中應用了這些技術。我們面對的就是這樣的事實，怎么去抄襲呢？中國高速列車項目，共有國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員參加研發生產，這樣的創新團隊舉世無雙。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續日夜奮戰了數年的必然結果。

2011-01-15 11:40:54

張曙光:

迄今為止，中國鐵路沒有出現與外國公司的知識產權糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產權的創造、保護、管理和應用工作。2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。

2011-01-15 11:41:15

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