隨著燃油價格的回升，東航國航等進行燃油衍生品交易的公司也在漸漸走出困局。但國資委對央企金融衍生品交易的監管卻越來越嚴格。
在近期召開的央企預算會議上，國資委統評局局長沈瑩再次重申央企套保紅線：央企做2010年金融衍生品業務的預算安排要堅持套期保值原則，預算交易規模應控制在現貨的90%以內，以往年度出現嚴重虧損或缺乏經驗的企業，應該控制在現貨的50%以內。
東航國航均無套保新合約
昨天，國航董秘黃斌對《證券日報》表示，此次國資委的要求只是319號文件的重申，在去年底國資委介入之前各公司就根據自身情況對套保做出調整，在這方面國航沒有簽訂新的合約。
東航人士也指出，其衍生品交易在“套保”范圍之內，套保的航油量并沒有超過用油量的35%。
去年年底,國航和東航都因套保合約蒙受巨虧而飽受詬病。國航、東航所持有的航油套保合約是在2008年中與國際投行簽訂的場外結構性期權合約，是由看漲期權與看跌期權構成的組合。套保品種主要是WTI原油和新加坡航空煤油。合約交割期從2009年-2011年，跨度三年。
記者從東航董秘辦了解到，根據國資委要求，東航及時停止了與外資投行簽訂新的套保合約。東航上述人士表示，“據我們了解，包括東航在內的多家大型國有企業已經停止購買套保業務的新合約。具體說，關于航空公司的燃油套保合同，只簽到了2011年。”
賬面浮虧正在減少
目前可以查到的套保數據來自國航和東航的半年報，截至6月30日，國航公布該集團實現公允價值變動收益為15.21億元，其中未交割的油料衍生合同公允價值變動收益計14.50億元(公允價值轉回40.03億元；因實際交割引起公允價值變動25.53億元)。
東航指出，該公司公允價值變動凈收益約為人民幣28.14億元，其中航油套期保值期權合約產生的公允價值變動凈收益約為人民幣27.94億元。2009年上半年公司航油套期保值合約實際交割現金流出約為人民幣12.89億元。
根據東航最新公告，截至6月30日，東航油料套保合約扣除實際交割后，浮虧縮小到27.4億元。這相對去年底的62億的巨大浮虧已經減少了大半。但與此同時每月賠付數額仍在逐漸累積，截止上半年的東航的累積賠付已超十億元人民幣。
東航與高盛協議仍在執行
在今年5月曾有消息稱，東航正在與幾家國際投資銀行進行談判，甚至不排除通過法律訴訟，以求修正與他們簽訂的投機性航油期權合約。成為當時第一個為不平等期權合約向國際投行討說法的國內套保炒家。
不久，東航為代表的央企得到了國資委的支持。8月底，企業正式向外資投行發了函。9月7日，國資委正式表示，正在對油料結構性期權交易情況展開調查，支持企業運用各種法律手段通過談判協商、倉位管理等措施，盡力減少損失，有效維護權益，同時保留采取進一步法律訴訟等權利。
但此后經過謹慎考慮研究，東航沒有了進一步調整合約的消息，因此此前合約應該仍在執行。
“除去已經實際賠付部分，東航手持的合約很有可能已經出現微量浮盈。”廣州一位期貨研究員表示，東航的合約是與投行為對手簽訂的，與普通的期貨原油不同，屬于期權。如果東航沒有公告，那么這些合約還在履行過程中，不存在調整價格、合約數量的可能，同時因為原油價格的持續上漲，東航也不會去調整。
套保風暴還沒完全過去
事實上從今年一季度開始，國航的套保已經出現4000萬的盈利，東航的浮虧也大幅轉回。以不變應萬變反而是更明智的選擇。就像東航董秘羅祝平所說，“要是我就選擇繼續做，因為隨著油價漲上去，東航每月的實際的賠付就越來越少，公允價值損失也會慢慢填回來，所以說這不是個大事。”
國航董事長孔棟也向本報記者表示，“當時一季度三個月平均油價狀況加上我們在2008年報中公布的浮虧狀況，大概有9.9億元的回撥。但是，我們在處理油料套保合約的過程中有實賠和重組的費用來減小實賠，也是9.3億元。軋差后，實際進入2009年一季度油料套保進了4000多萬的利潤。”對于外界所傳國航對于燃油套保有較大的持倉，他想說，“國家不允許做任何通過反向手段的措施增持。坦白講，我沒有那么好的能力完全判斷整個的油價走勢。”
“大部分央企在套保上出問題，不是因為有投機心態，而真正的問題在于他們跟國外投行買的并不是套期保值的產品，是受到了欺詐的產品，這些產品并沒有具有套期保值功能。”中國期貨業協會主任常清指出。
與此同時，有報道稱審計署和銀監會正在調研各銀行的交易對手風險，日前已經分頭要求各行上報與中介機構的合作詳情。知情人士透露，這應該與此前部分國企在衍生品業務中發生巨虧有關，目前國資委也在要求下屬中央企業遞交相關材料。不過該人士表示，審計署沒有明確告知這些材料的用途以及調研的用意。
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