在歷經(jīng)了國航、國泰“搶親插曲”之后，新加坡航空公司入股東航終于峰回路轉(zhuǎn)，如愿加盟。東航模式將被其他航空公司所效仿，民航業(yè)由此可能會發(fā)展成三大航空集團(tuán)均引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者，并分別屬于不同的國際航空聯(lián)盟，競爭格局更加撲朔迷離。
11月9日，一直忐忑不安的東航掌門人李豐華終于如釋重負(fù)。
這一天，中國東方航空集團(tuán)公司(下稱“東航集團(tuán)”，600115.SH)與新加坡航空公司、淡馬錫控股(私人)有限公司(下稱“淡馬錫”)與中國東方航空公司(下稱“東航”)正式簽署股份認(rèn)購協(xié)議和股東協(xié)議。
根據(jù)協(xié)議，新加坡航空公司將出資約47億港元，淡馬錫將通過其全資子公司聯(lián)德投資私人有限公司出資約25億港元，以每股3.80港元的價格認(rèn)購東航所增發(fā)的H股。東航也增發(fā)H股給母公司東航集團(tuán)，從而確保東航集團(tuán)的控股地位。通過向新加坡航空公司和淡馬錫定向增發(fā)，東航的資本結(jié)構(gòu)和財務(wù)狀況將大大改善，其負(fù)債率也將隨之降低。
交易完成后，東航集團(tuán)、新加坡航空公司和淡馬錫在增發(fā)后的東航總股本中分別持有51%、15.73%和8.27%的股份。
目前東航與新加坡航空公司的合作還需要經(jīng)過股東大會批準(zhǔn)，但東航方面并未披露股東大會召開的具體時間。知情人士透露，股東大會爭取在12月召開。
觀察家認(rèn)為，此次東航與新加坡航空公司的談判終修正果，航空業(yè)內(nèi)的整合預(yù)期暫被打破。
引資波瀾
《財經(jīng)時報》記者觀察到，從上周一開始，東航中止了其A股與H股的交易，東航承認(rèn)停牌是為了技能型戰(zhàn)略引資的簽約。
“這是一場漫長、艱辛、史無前例的談判，但這給了東航一個新的機(jī)會?！崩钬S華回憶道。
這場談判從2006年1月開始，新加坡航空公司一直心存疑慮。從去年10月德勤做完盡職調(diào)查后，到今年4月，新加坡航空公司始終按兵不動，外界傳言不斷，談判甚至被猜測是“瀕臨擱淺”。
令新加坡航空公司猶豫不定的是東航的高額負(fù)債。公開資料顯示，由于受兼并重組西北航等5家國有航空公司，以及自身體制、機(jī)制等影響，截至去年底，東航2006年巨虧28億元，其負(fù)債率高達(dá)93.72%，凈資產(chǎn)額只相當(dāng)于國航的1/10.由此，東航走上引資自救之路。
東航算過一筆賬：東航目前在國際長航線上的座公里收入是3毛，而長航線占東航總收入的1/3.如果能引進(jìn)戰(zhàn)略合作者，將其提高1毛錢，就意味著整個東航的座公里收入提高了3分，而東航每提高1分錢的座公里收入，整個公司的利潤將多出6個億。(注：座公里收入是運(yùn)輸收入與其所對應(yīng)的可提供客公里之比。)
然而，盡管東航竭力說服新加坡航空公司，頻繁在北京和新加坡之間往返奔波，但談判一直陷入僵局，并無突破性進(jìn)展。東航始終在擔(dān)憂，與新加坡航空公司的重組是否會夭折。
直到今年5月，東航發(fā)布了上半年盈利預(yù)期公告，才令新加坡航空公司主動出擊，談判有所轉(zhuǎn)機(jī)。
9月2日，經(jīng)過16個月的談判和100多天的審批等待后，東航宣布與新加坡航空公司、淡馬錫結(jié)為戰(zhàn)略合作伙伴并簽訂框架協(xié)議。11月9日，達(dá)成最終正式協(xié)議。聲明說，東航此次共募集資金113億港元，東航集團(tuán)將持有51%的絕對控股權(quán)。三方認(rèn)購的東航股份在交割日后3年內(nèi)不得轉(zhuǎn)讓。另外，東航董事會將由此前的11名董事擴(kuò)展到14名，其中新加坡航空公司可提名2名董事，淡馬錫可提名1名董事。
態(tài)度耐人尋味
雖然對于東航與新加坡航空公司結(jié)盟，國航的態(tài)度目前外界不得而知。然而，國航欲要收購東航卻已是公開的秘密。
從今年4月20日起，國航母公司中航集團(tuán)通過在港注冊的全資子公司中國航空(集團(tuán))有限公司，曾多次增持東航H股，使其價格迅速突破3港元，受此影響，東航A股股價在此后1個月內(nèi)迅速漲至8元左右。
據(jù)了解，國航、國泰航空曾經(jīng)聯(lián)手出擊，欲以40億美元競購東航。但就在正式向東航發(fā)起收購戰(zhàn)前一刻，國航、國泰的收購行動卻戛然而止。美林證券分析稱，這種舉動可能破壞競爭，違反公共政策并危及其他航空公司吸引海外戰(zhàn)略投資者的能力，兩家公司放棄競購計劃可能是由中國監(jiān)管部門阻止了這項(xiàng)擬議中的交易。
9月24日，國航發(fā)布最新公告：中國航空集團(tuán)公司目前并且在未來3個月內(nèi)不會有與該等事項(xiàng)(指國航有意參股東航)有關(guān)的籌劃、商談、意向和協(xié)議等。
市場在猜測，“3個月”到底意味著什么？
種種跡象表明，國航并未完全放棄競購計劃，東航引入外資顯然已經(jīng)觸動了其他航空公司的敏感神經(jīng)。
隨后，國航高層公開表示，如果三大航空集團(tuán)各自都引進(jìn)一家外航做股東，國內(nèi)航空企業(yè)之間的戰(zhàn)略協(xié)同將變得更加困難，市場競爭將進(jìn)一步加劇，最終中國航空運(yùn)輸市場的蛋糕將被國際超級承運(yùn)人分而食之。
這也許是國航反對東航與新加坡航空公司聯(lián)手的真正原因。
二次重組尚早
“這并不是一個簡單的合資問題，航空領(lǐng)域一旦‘開閘’，類似的合資案將接踵而至。”一位民航業(yè)內(nèi)資深人士評價說，東航路徑可能成為其他航空公司改革的未來。
據(jù)調(diào)查，目前，三大航空集團(tuán)之一的南航集團(tuán)及旗下上市公司南航正在與法航荷航集團(tuán)和阿聯(lián)酋航空密切接觸。此外，上海航空(13.55,-0.60,-4.24%)公司也已經(jīng)與日本全日空航空展開對話。
9月下旬，中國國際航空公司總裁李家祥對此表示，鑒于國外航空公司對中國航空市場的占有和侵蝕，使得國內(nèi)民航業(yè)危機(jī)重重，而民航業(yè)的發(fā)展趨勢是航空公司越來越少。因而，我國航空公司有必要進(jìn)行二次重組和整合。
與其他產(chǎn)業(yè)的情況不同，中國民航業(yè)至今仍舊停留在完全同質(zhì)化的競爭泥潭。
“民航大重組肯定是必然的?！庇袠I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“三大航空公司已經(jīng)默認(rèn)了航空業(yè)行將整合的大趨勢。分歧只是在于，以何種方式及誰將成為主導(dǎo)。”
但在10月29日，中國民用航空總局局長楊元元公開表態(tài)，不贊成三大航空公司的合并。因?yàn)槊窈綐I(yè)重組的條件應(yīng)該還不夠成熟，或者可預(yù)期的結(jié)果不盡人意。
楊元元表示，無論是國航、南航還是東航，管理大公司的能力還不夠。就拿航班延誤來說，國外實(shí)行的是集中管理，而國內(nèi)卻不是。此外，行業(yè)發(fā)展需要競爭，過早整合對行業(yè)和消費(fèi)者都沒有好處。不僅三大航之間要有競爭，三大航與地方航空、民營航空也要競爭。
市場人士認(rèn)為，楊元元的此番表態(tài)，為“民航業(yè)二次重組”的可能性暫時打上了休止符，但“將來一切還都是未知數(shù)”。
|
