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我國校車安全技術標準第一起草人李弢： “真正的校車不豪華，學校都買得起”
近1個月來，已有4個無辜的孩子相繼被校車奪走了生命。
8月2日，安徽省安慶市3歲女孩朱顏在幼兒園校車中滯留長達8個小時后死亡；8月29日，幼兒園校車悶死幼兒事件又在海南省三亞市重演。而悲劇并未就此結束，9月13日下午，湖北省荊州市荊州區紫荊花幼兒園兩名幼兒被遺忘在校車內一天，直至當日下午放學時才被發現，但已離開了人世。
如何才能讓這樣的人間悲劇不再發生？中國青年報記者就此采訪了我國校車強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》的起草專家和業界人士。
發生事故的多為“山寨校車”
“其實大家都混淆了概念，目前出事故的校車，基本是一般巴士客車，甚至更加不規范，有相當大的安全隱患。這和正式的校車有很大的區別。”我國《專用小學生校車安全技術條件》第一起草人、國家客車檢測中心碰撞試驗室主任李弢說。
目前，我國使用專用校車的地區還是少數，如西藏自治區拉薩市、浙江省湖州市德清縣、廣東省順德市、山東省青島市等。其他大部分地區還是“山寨校車”和標準校車混雜運營，包括微客（封閉的廂式貨車——記者注）、普通公路客車、公交車等。而李弢告訴中國青年報記者：“普通車是針對成年人設計的，少年兒童是很特殊的乘客，所以真正的校車必須有加強保護的配置。”
如果是一輛專業的校車，在設施配備方面能盡量避免悲劇發生嗎？專家的答案是肯定的。
和前述3起校車悲劇相關的第一條安全技術標準是，校車駕駛員的車內視野。
“在車內視野上，普通客車只需要幾個固定位置設監控，但因為少年兒童好動，可能會躲藏、車內打斗，駕駛員作為車上的監護員，要求視野能夠監控到車上的每個角落。同時，校車標準里也專設監護員座位。”李弢說。
校車悲劇常常與老師等照管人員的人為責任有關，但在專用小學生校車上，就必須特設至少一個照管人員座位。“當座位數超過40個時，應至少安裝兩個照管人員座位。照管人員座位的布置應靠近通道，分別位于車輛前部、中部或后部。照管人員座位應有永久性標志。”
“車外視野也是特殊的，少年兒童下車時打鬧，他可能往車底下跑，所以校車規定了更廣的駕駛員車外視野，而普通客車只要求能看到前后左右的車輛、行人，能避讓即可。”李弢說。
去年12月，一名15歲的女學生在前往深圳市坪山新區培英學校的校車上與隨車老師起了爭執，兩人動手打了起來，女孩一氣之下從車窗跳出車，頭部重傷，家長悲痛欲絕。
“孩子有時是不冷靜的。按照我們的校車標準，在車輛結構設計上，校車玻璃必須是下半部固定的，或者是全封閉玻璃，就是為了避免這樣的慘劇再發生。”李弢說。
鄭州宇通客車股份有限公司是校車國家標準的起草單位之一。該公司校車部經理張強說：“遇到危險時，成年人使用安全錘敲砸玻璃，小學生沒有這種自救能力，遇險時喪失了自我保護意識，不知道該怎么辦。我們研制的專用小學生校車，對窗戶玻璃有特殊設計，到時候就可以不用敲打，直接一推，整個玻璃就自動脫落了。”
真正的專用校車，逃離通道也比通常客車多。“因為通常客車上成年人逃離和救援是雙向的，既有乘客要出去，也有救援人員要進來。但是校車里的孩子遇到翻車等危險情況，很可能躲在車里、不敢往外逃，這就需要雙倍的人力進去救援。”張強說。
在《專用小學生校車安全技術條件》這一強制性標準里，還有唯一一條“推薦性”的意見：“推薦安全帶集中解鎖裝置”。
“因為校車絕不是只在北京、上海等大城市里行駛的，在平原的農村、山區，每個孩子都應該有坐校車的權利。”李弢說，“萬一校車翻到河里、山溝里了，少年兒童還不成熟，遇到這種情況，很可能第一時間就嚇懵了，或者手腳軟了，打不開安全帶，逃不出去，這樣的話，安全帶反而可能害了他。”
“如果有配備安全帶集中解鎖裝置的校車，遇到緊急情況時，駕駛員一按按鈕，全車的安全帶都會解開，孩子就可以及時逃生。或者救援時車輛已經變形，救援人員進不去，也可以按按鈕解開被綁住的孩子。”
解鎖裝置是新生事物，連比較權威的北美校車體系也還沒有將其納入，對安全是非常有意義的。“但有成本問題，一輛車會多花幾千元。”李弢說。
“真正的校車不豪華，學校都買得起”
由國家質檢總局和國家標準委聯合發布的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》，已于2010年7月1日正式實施，那么，為何現在眾多中小學、幼兒園依然任“山寨校車”橫行？家長看不清的，是校車的賬本。
校車的價格，真的比普通客車貴很多嗎？“真正的校車不是什么豪華旅游車，其實，我們制定標準時接觸過很多一線廠家、學校，可以說一般學校完全能買得起校車，一點也沒有問題。”李弢說。
記者向業內人士了解到，購買一輛普通中型客車，價格在12萬元左右，12米長的普通大客車約40萬元。與此對比，校車行業目前在我國是起步階段，廠家在初期產量較小，價格區間在20萬元到50萬元之間，一輛校車的售價會比同類普通車增加10萬元～20萬元。“增加的成本主要是安全裝置上，包括座椅的阻燃要求、安全逃生窗口，還有，校車上必須配備發動機滅火彈，而且‘長鼻子校車’的發動機是外置的。‘長鼻子’是為了在正面碰撞時緩解沖擊。”張強解釋說。
而李弢告訴記者，購買校車比購買一般客車需要多付的錢，10萬元～20萬元“已經是不得了了，不會再高到哪里去了”。
在全國率先引進“長鼻子”美式校車的浙江省湖州市德清縣，購置的79輛“長鼻子”校車，能承擔5000多名12周歲以下小學生的接送任務，包括兩所民工子弟學校的學生。購車總費用為2000萬元，而2010年德清的教育經費支出為5.5億元，僅占該縣GDP的2.34%，而2012年全國的平均目標是4%。
校車應成為政府補助的社會服務
“目前校車是‘買得起、養不起’，這才是學校不買校車最大的原因。”李弢說。
他詳細給記者算了一筆“校車賬”：
一輛公交車可以全天運營，但校車在正常8小時工作時間是封存的，只有在上下學時開動。而且送完孩子上學，回程跑的就是空車了。“周六日不上學，‘五一’、國慶長假不上學，更不要說算上幾個月的寒暑假，都要花錢養著空置的校車和司機，運營成本非常高，可以說沒法盈利。”
張強也坦言，養護是校車在我國推廣時遇到的最大困難。“校車只在早上7～8點及下午5～6點工作，問題是，在這么短的工作時間內，如何創造利潤？如何保證資金不流失或保值，能維持學校的成本？”
“如果要家長出錢，這樣算下來，一個孩子坐一趟校車至少得交20元。每天花40元坐車，長此以往，請問家長您愿意嗎？”李弢問。
學者和廠商都認為，校車是有公益性質的，因此，對于這個難解的死結，第一步，應由政府補助解開，第二步，應成立專業機構管理。
以浙江德清為例，這里采取的是開設公司專營校車的解決辦法。校車由政府購買，然后委托專業客運公司代管。校車的收益并不足以維持公司運營，由政府出資補足虧損部分。全縣乘車學生每人每次支付1元錢，貧困學生免費。這樣的“特權車”引來了網上的一片叫好聲。
“這好比是修盲人用的盲道和腿腳不便的人需要的電梯，政府理應為公共設施買單，但殘疾人上了車總要付車錢。家長也應承擔一部分學生坐車的費用。”李弢說。
“第二步，成立專業機構必不可少。”李弢說，“舉個最簡單的例子，我們出行的時候有專門的客運公司，可以買兩元錢的人身保險。我們旅游時旅行公司也會代買這個保險。我們在乘坐團體班車的時候，在路上的安全由企業承擔。校車也需要有這樣一個責任方，即校車公司。這樣，在運營及安全方面，才可能暢通無阻。”張強說。
“一旦有了這個機構，在學校里，責任歸學校，出了校門，責任就歸校車公司，到家以后的責任歸家長。這樣明確責任，正規校車才能夠更方便地推廣。”張強說。
其實，校車在一些發達國家，已經被政府納入了社會公共服務體系。比如在美國，已通過了校車安全立法、校車安全管理法律、校車制造安全技術強制性標準，規定校車擁有的路權高于消防車、救護車等。
“學校作為車輛的采購方，需要在一些政策上得到政府的認可，給予一定的補貼或補助。據我們了解，在美國，每個孩子每年的校車補助是近600美元，這可以大大減輕學校的負擔。”
8月24日，教育部啟動了關于中小學校車運營管理試點的會議，敲定德清縣等六個試點縣市。
“如果指望一個要營利的機構去修盲道，然后過一個盲人，就收他5元錢，那么，這條盲道就永遠也修不起來。孩子們的校車也是同樣的道理。”李弢說。（記者莊慶鴻 實習生 翟璐）