人才爭奪：地鐵PK鐵路
雖然企業和學校或者培訓機構共同組織一些培訓項目可以緩解人才的不足，但是，這種培訓周期較長，大多在半年到兩年左右。
“目前這種培訓所針對的主要對象是列車司機、值班站長、維修人員等基層的骨干人才。而對于技術性要求比較高的，如工程師類、運營主管類的人才，仍然需要是通過社會招聘，然后通過企業的培訓系統和培訓機制使其滿足企業的要求。”顧群說。
而地鐵公司的招聘和其他行業、企業的招聘有著明顯的不同。作為一個技術較為特殊，相對比較封閉的行業，長期以來，地鐵行業人員流動率非常低，基本不存在人才競爭。但是隨著地鐵建設的迅猛發展、地鐵相關人才需求的激增和新的地鐵公司的進入，這個行業的平靜似乎開始悄然打破。
以北京為例，目前共有兩家軌道交通的運營商，一是北京市地鐵運營有限公司(下稱“北京地鐵”)，二是北京京港地鐵有限公司。
北京地鐵是國有獨資企業，目前已經運營著1號線、2號線、13號線和八通線四條線路，擁有職工一萬余名。
而京港地鐵成立于2006年1月16日，由香港地鐵公司(49%)、北京首都創業集團有限公司(49%)和北京市基礎設施投資有限公司(2%)共同出資組建。
公司將以特許經營模式合作投資、建設和運營北京地鐵四號線，為期30年，預計2009年9月份開通時員工總數約為1400多人。京港地鐵并非單個項目公司，它正在積極爭取運營更多的地鐵新線。
新的公司勢必帶來了新的經營理念、管理理念以及新的設備和技術，對原有公司人員的沖擊當然也在所難免。據記者了解，京港地鐵的不少管理人員，都來自于北京地鐵。
除了兩家地鐵公司之間的人員流動，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力。
“因為工作類似但收入差距很大，我們這已經有幾個人去了地鐵，都是年輕人。”北京鐵路分局車輛段一位不愿透露姓名的干部告訴《中國經濟周刊》，“雖然人數不多，但這些年輕人都是我們從學生剛剛培養成材的骨干，走掉非常可惜。”
這名干部還介紹說，目前北京車輛段已經采取了相應措施，希望留住這類人才。“其他站段也有類似現象，尤其是機務系統，司機流失的比較多。”
不過該名干部認為，人員大量流失的現象并不會出現，因為“雖然鐵路工資比較低，但畢竟是‘鐵飯碗’”，他說。
在采訪中，顧群并沒有否認京港地鐵與北京地鐵之間以及地鐵與鐵路之間的人員流動，但他認為“目前這還不是主流，競爭并不突出”。
“畢竟，一個國企的員工進入到一個合資企業，勢必要面對企業文化上、對企業認知度等方面的問題。”《中國經濟周刊》記者 孫冰 /北京報道
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