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鐵道部稱高鐵研發(fā)實行舉國體制 技術超日新干線
關鍵詞： 舉國體制 模型驗證 接觸應力 最小曲線半徑 研究性實驗 技術標準體系 鐵道部運輸局 超日 研發(fā) 技術出口
資料圖：國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組
近日有日本媒體對中國高鐵知識產權表示質疑，認為中國高鐵是“盜版日本新干線”。事實到底如何？記者采訪相關人士，進行了求證。
焦點一：中國高鐵是“盜版日本新干線”嗎？
【回應】中國高鐵知識產權掌握在中國人手里，技術水平已超越日本新干線
據介紹，2004年，中國南車按照國家“引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯(lián)合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、制造和驗證的技術，并自主建立了時速350公里動車組的設計、制造和驗證體系。
中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬云雙表示，中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的創(chuàng)新之路。中國國情決定了企業(yè)不可能照搬國外技術。“研發(fā)時速350公里的動車組充分考慮了我國高速鐵路的特點。中國高鐵橋梁比例比較高，采用了無砟軌道，因此轉向架結構的參數就要調整優(yōu)化；中國高鐵隧道多，因此企業(yè)又強化了動車組車體氣密強度等。”
車頭是高速動車自主創(chuàng)新的重要標志。中國南車研發(fā)新一代“和諧號” CRH380A高速動車組頭型時，通過20個頭型概念設計、10個頭型仿真分析、5個頭型風洞試驗和1個1∶1頭型實物模型驗證，全新研制了低阻力流線型頭型。“CRH380A動車組頭型，無論是從美工設計還是技術設計都是我們自己完成的。”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平7月7日說。
實際上，目前中國高鐵的技術水平已經超越了日本新干線。數據顯示，中國創(chuàng)新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續(xù)時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4%，氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。
除此之外，京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。
“我認為，打‘嘴上官司’毫無意義，一切靠事實說話，靠數據說話。中國高鐵的自主知識產權毫無疑問已完全掌握在自己手里。”王勇平透露，也有不少日本媒體從業(yè)者對京滬高鐵表示了贊許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗采訪時說：“京滬高鐵科技水平很高，日本的新干線是沒有的。”“日本新干線經常彎曲前行，很難像中國高鐵那樣保持高速運行”。
焦點二：中國高鐵技術為何發(fā)展這么快？
【回應】高鐵研發(fā)實行“舉國體制”，匯集了一大批研發(fā)機構和人才，6年跨越了三個臺階
據王勇平介紹，中國高鐵研發(fā)堅持政府主導，構建了“產學研”相結合的再創(chuàng)新平臺，在不到6年的時間內，跨越了三個臺階。
第一個臺階，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200—250公里高速列車制造技術，標志著中國高速列車技術躋身世界先進行列。第二個臺階，在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上，自主研制生產了時速350公里高速列車，標志著中國高速列車技術達到世界領先水平。第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產出新一代高速列車CRH380型高速動車組，標志著世界高速列車技術發(fā)展到新水平。
據鐵道部總工程師何華武介紹，中國高鐵研發(fā)實行“舉國體制”。參加研發(fā)生產的有國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員。
“目前，中國高速鐵路在工程建設、高速列車、列車控制、客站建設、系統(tǒng)集成、運營維護和環(huán)保標準等方面形成了自己一套完整的技術標準體系。”何華武說，以列車運行控制系統(tǒng)為例，作為高鐵核心技術之一，列車運行控制系統(tǒng)是指揮列車安全、高效、有序運行的“大腦”。中國列車運行控制系統(tǒng)結合我國鐵路運輸特點和既有信號設備制式，不可能照搬照抄。
焦點三：中國高鐵海外申請專利可能被訴訟？
【回應】中國企業(yè)海外申請專利合理合法
日本《朝日新聞》7月5日報道稱，川崎重工總裁大橋忠晴表示，“如果中國高鐵海外申請專利的內容與中國和川崎重工關于新干線技術出口的契約相抵觸，將不得不對中國提起訴訟”。
對此，王勇平說：“中國企業(yè)申請高鐵的相關技術專利是合理合法的，是為了更好地促進高鐵技術的革新、轉讓和傳播，更好地為人類社會服務。我們的底氣十足。”他介紹說，目前我國已經制定了100余項高速鐵路建設標準規(guī)范，覆蓋了工務工程、牽引供電、通信信號、系統(tǒng)設備、運營調度、客運服務六大系統(tǒng)，形成了具有世界先進水平的中國高鐵技術標準體系和成套工程技術。據初步統(tǒng)計，目前我國高鐵已經申請專利1900多項，還有481項正在受理。與任何外國公司沒有發(fā)生過知識產權方面的糾紛。
據了解，去年美國通用電氣公司和中國南車就合資合作進行了廣泛的討論，其中包括技術方面的討論。通用公司的法律團隊經過大量研究，認為在美國市場應用中國南車的技術不存在任何障礙。雙方于去年12月簽署協(xié)議，中國南車將向其與通用公司在美國組建的合資公司轉讓國產動車組技術，這些技術已通過美國知識產權局的審查，不存在知識產權方面的問題。
對于自主知識產權，有三個基本的要素：第一，創(chuàng)新性，就是“是不是與別人不同，而且這個不同是不是有價值”；第二，自主性，就是“創(chuàng)新是不是以你為主創(chuàng)造出來的”；第三，有沒有專利。“按照這樣幾個要素來看，中國高鐵都有中國的獨到之處，高速列車的自主知識產權，特別是關鍵技術的自主知識產權，完全掌握在中國人手里。”鐵道部運輸局客專技術部副主任周力說。
王勇平認為，今天，中國把世界高鐵技術等級從時速250公里級提升到350公里級，正如當年日本借鑒歐洲技術，把列車時速從100多公里提升到200公里以上，都是世界鐵路發(fā)展的重大進步。這兩個進步，都遵守了國際法關于知識產權約定的宗旨，一方面要減少國際貿易中的扭曲和障礙，促進對知識產權充分、有效的保護；另一方面要保證知識產權的執(zhí)法措施與程序不至于變成合法的障礙。
探尋真相，求證不止……（記者陸婭楠）