- 政策解讀
- 經濟發展
- 社會發展
- 減貧救災
- 法治中國
- 天下人物
- 發展報告
- 項目中心
每經記者 李卓 發自北京
京滬高鐵的分流效應目前來看遠小于預期。
“高鐵來了”曾讓航空業界擔憂，但京滬高鐵開通頭3天 (7月1日~7月3日)時間，被稱作京滬黃金航線的“北京-虹橋”航線客座率依然堅挺在85%。
據民航資源網昨日 (7月5日)提供給《每日經濟新聞》記者的數據，這相比6月份京滬高鐵開通前的89%的客座率，下降僅4個百分點，遠遠低于預期。
京滬高鐵開通之前，各方人士普遍認為高鐵將搶走京滬線民航20%的客流，但據民航資源網昨日提供給《每日經濟新聞》的數據顯示，7月1日~3日，同為京滬航線的“天津-虹橋”客座率為74%，相比今年6月數據下降8個百分點，同樣低于預期。
中信建投航空分析師李磊對記者分析認為，堅挺的航空上座率再次證明京滬線原有的以商旅客為主的客戶結構對“時刻”的要求高于票價，同時航空公司的低價預售策略也提高了競爭性價比。
不過，高鐵的分流效應依然有所顯現，民航資源網的數據同時顯示，7月1日~7月3日，北京-南京、北京-濟南航線客座率在京滬高鐵開通后，分別由今年6月份的85%和80%下降到65%和50%，降幅較為明顯。
對此，李磊表示，北京-濟南航線的下降幅度可能還會更大，但北京-南京客座率20%的下滑有些超出預期，因為此前包括國航、東航、南航、上航和海航等多家航空公司特地抱團推出了“北京-南京”針對性極強的空中快線。
“理論上，京滬高鐵運營初期對航空的沖擊力是最大的，但預計半年之后市場會企穩，沖擊的程度隨著時間的推移應該會越來越小。”李磊說。
中金公司航空分析師楊鑫則認為，京滬高鐵開通恰逢國內航空旺季，因此，大量價格敏感性的旅客及部分試乘和轉投高鐵的商務客將被分流，但京滬航線商務客比重高、兩地城市收入水平也高，因此影響較小。
與此同時，高鐵上座率卻不盡如人意。記者昨日19時在鐵道部余票查詢網上，查詢7月6日早晨07:00發車的G102上海虹橋-北京南余票發現，二等座已全部售罄，但一等座依然剩余84張；7月6日15:05發車的上海虹橋-北京南G150次二等座余票589張，一等座余票117張。
李磊告訴記者，京滬高鐵客座率很大程度來自普客的消費轉移，但由于普客對價格的敏感，一方面，想把大部分的普鐵吸引到高鐵有難度；另一方面，京滬航線一天大約運載1萬兩千人次，而京滬鐵路一天可以提供近5萬人次的座位數，即使分流航空公司，對高鐵客座率的提升也非常有限。
在近日媒體的諸多調查體驗中，普遍發現京滬高鐵上午的車票更為搶手，而下午出發的列車則較為空蕩。分析人士指出，即使分流的商旅客戶，也多數看重高鐵早上出發的時間，方便辦事，而目前每天最后一班高鐵的出發時間又都在下午六點之前，航空公司在時刻上占有明顯優勢，并且對于晚上高鐵無法覆蓋的時間段，航空公司同樣有折扣。
楊鑫同時指出，高鐵服務民航化尚有差距。高鐵在客票無紙化(訂票、改簽等環節費時費力)、車內餐食供應、末班車時間較早等環節不如航空，網絡和手機信號雖然突破了可達性，但暢通程度有待提升，而且一等艙和二等艙并沒有無線信號覆蓋，從而降低了對商務旅客的吸引力。