1938年日寇搶修洛口黃河鐵路大橋。
4月14日，正在建設的京滬高速鐵路濟南黃河大橋主橋宣告合龍。而在其下游11公里處，與其遙遙相望的濟南洛口黃河鐵路大橋已有近百年的歷史，它默默地訴說著曾經的前塵往事，見證著一個世紀以來一座老城的榮辱滄桑……
屈從列強修鐵路
鐵路是近代物質文明高度發展的重要產物。鐵路所經之處，往往市場發達、百貨云集、人煙輻湊、信息靈便，推動著物質文明的嬗變和演進。然而，在清朝末年，修鐵路也是帝國主義剝削中國的重要手段。
1898 年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦自天津至鎮江的津鎮鐵路。清政府迫于帝國主義的壓力，于1899年5月與德英兩國簽訂貸款協議，并將津鎮鐵路改為津浦鐵路。1908年1月13日，清政府正式簽署了《天津浦口鐵路借款合同》，借款英鎊500萬，續借480萬，共 980萬英鎊，年息5厘，借期50 年，用來修筑津浦鐵路。津浦鐵路由英德兩國工程管理公司負責工程管理，英國人負責南段，由山東韓莊至浦口，共383公里；德國人負責北段，由天津至山東韓莊，共626公里。
修建津浦鐵路北段的主要障礙是天塹黃河，若想順利貫通，就要修建鐵路橋。承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司自 1901年起就在濟南附近黃河上、下游90公里的范圍內為大橋選址，經過3年的勘查、測繪，認為黃河流至濟南洛口鎮時，南依大壩，北枕鵲山，大壩與鵲山對峙，形成屏障，約束河道穩定不變，橋址選在洛口最為合適，并提出了河段工程說明及建造圖式。
1908年8月12日，孟阿恩橋梁公司與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造洛口黃河鐵路橋的合同，并于10月15日舉行開工典禮。然而在大橋即將開工之際，山東省道員丁達意考慮到建橋既要對濟南的繁榮有利，又不能因橋墩阻水而易引起河防險患，遂要求孟阿恩橋梁公司重新設計，以加大橋孔跨度、減少橋墩。但經多次磋商沒有達成一致意見。
1908 年12月30日，清政府郵傳部派中國鐵路工程專家、京張鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等來濟南協調。詹天佑等經過實地勘察，提出了兩方都能接受的“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方案。就這樣，直到1909年下半年，洛口黃河鐵路大橋的設計方案才最終確定：全橋11座橋墩12孔，橋長1255.20米，寬 9.4米；梁下留有充分的通航空間；橋上鋪設單線線路，留有鋪設雙線的余地；載重為E-35級；按7度地震烈度設防。
多項技術驚世界
1909 年7月，洛口黃河鐵路大橋正式開工。河道北部漫灘較寬闊，建有8孔跨度 91.5 米簡支鋼桁梁；河道南部漫灘較狹窄，建有1孔跨度 91.5米簡支鋼桁梁，大橋共用樁1270根。施工時，使用“杠桿法”對樁柱進行載重測試，每樁承載能力達150噸，為設計載重能力的2倍。第8、9、 11號橋墩為氣壓沉箱加樁基礎，第10號橋墩為氣壓沉箱基礎，沉箱采用內挖法下沉。全橋基礎以上的墩身、臺身均用混凝土澆筑，表層以料石鑲面。
1912 年11月16日，洛口黃河鐵路大橋竣工，并舉行落成典禮，總造價為1166萬德國馬克，折合當時白銀454.56萬兩。11月28日，津浦鐵路北段總局總工程師德浦彌勒對大橋進行驗收，經對軌道及橋梁各部位檢測，均符合設計標準，次日由橋梁公司正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，洛口黃河鐵路大橋正式投入使用，也標志著津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面，使得南下北上的人員、物資得以暢通無阻地橫渡黃河，極具戰略和經濟價值。
由于設計、構造、用材在當時都堪稱先進，并采用了當時最為先進的氣壓沉箱等技術，洛口黃河鐵路大橋建成伊始就成了舊中國最具現代化的建筑物之一。大橋屬下承式鋼桁梁橋，其中高懸于主流之上的第9、10和11孔采用三聯懸臂梁，極具特色。其中大橋第10孔跨度為 164.7米，是全國孔徑最大的鐵路橋梁，在當時世界橋梁中也是少見的。
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