正是在這樣的大背景下，2005年1月19日，一場名為“磁浮交通滬杭線預(yù)可行性研究報(bào)告”的評估會(huì)在北京召開。會(huì)后也就有了上報(bào)國務(wù)院的項(xiàng)目書。
作為國家投資和審批重大建設(shè)項(xiàng)目決策中重要的咨詢單位，中咨公司對滬杭線選擇磁懸浮技術(shù)持積極態(tài)度。中咨公司交通項(xiàng)目部主任周曉勤告訴《中國新聞周刊》，磁懸浮作為先進(jìn)的軌道交通技術(shù)在中國要有發(fā)展空間，要?jiǎng)?chuàng)造條件予以支持，必須在上海線成功的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)。中咨公司專家組認(rèn)為，上海磁懸浮線的建設(shè)為滬杭線的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。
與會(huì)的國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司前司長王慶云也表態(tài)支持滬杭磁懸浮項(xiàng)目，并列舉了三大理由：首先，磁浮技術(shù)并不是無原則地向前推進(jìn)，在京滬線論證階段，磁懸浮項(xiàng)目也曾作為方案之一被上報(bào)，隨著京滬線最終敲定高鐵輪軌項(xiàng)目，后來的滬杭線磁懸浮項(xiàng)目就成了平衡京滬高速鐵路的結(jié)果；二是上海浦東花了100億元上了一條示范線，在此基礎(chǔ)上要鞏固，自己掌握的一些技術(shù)要發(fā)揮，再通過一些實(shí)踐，把外國的技術(shù)變成自己的東西；三是在鐵路中長期規(guī)劃中，滬杭這一段沒有客運(yùn)專線，也沒有輪軌。
《中國新聞周刊》掌握的《磁懸浮滬杭線預(yù)可行性研究報(bào)告》顯示，當(dāng)時(shí)預(yù)測滬杭雙向客流到2010年會(huì)達(dá)到近2000萬人/年；最高正常運(yùn)行速度450公里/小時(shí)。線路總長175公里，其中上海段64.485公里，占36.8%，浙江段110.515公里，占63.2%。
后來線路長度有改變。浙江省政府2008年的重大項(xiàng)目建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃中，把滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目上網(wǎng)總長調(diào)整為199.434公里。
按這個(gè)計(jì)劃滬杭磁懸浮項(xiàng)目將在2005年開工，2008年完成土建、安裝，2009年底完成調(diào)試、試運(yùn)行，2010年投入運(yùn)營；靜態(tài)總投資355.79億元，每公里造價(jià)2.03億元，動(dòng)態(tài)總投資370.10億元，每公里造價(jià)2.11億元。
對于資金籌措的方式，當(dāng)時(shí)給出了三個(gè)方案。
方案一：政府投入70%、銀行貸款30%，全部投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為4.53%，投資回收期(含建設(shè)期)20.1年。
方案二：政府投入70%，社會(huì)資本投入30%，在一定期限內(nèi)政府投入的資本金只保值，不回報(bào)，則社會(huì)資本部分財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為7.10%，投資回收期(含建設(shè)期)為21.9年。
方案三：采用“網(wǎng)運(yùn)分離”，運(yùn)營公司負(fù)責(zé)車輛和維護(hù)設(shè)施的投入，承擔(dān)運(yùn)營成本，并向政府投資的基礎(chǔ)設(shè)施投資方以票價(jià)收入一定比例繳納線路使用費(fèi)。運(yùn)營公司的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率可高于同期貸款利率。
2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書獲批，但此后再無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。在一位熟悉項(xiàng)目的人士看來，其主要原因有三個(gè)：磁懸浮項(xiàng)目在與鐵道部主管的滬杭高鐵項(xiàng)目競爭中“敗”下陣來；磁懸浮的核心技術(shù)主要由德國西門子和蒂森克虜伯公司掌握，中國修建磁懸浮，技術(shù)還得依靠他們轉(zhuǎn)讓，2006年中德雙方?jīng)]有達(dá)成一致意見，德國不愿意轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)；上海和浙江對于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動(dòng)，浙江方面并不十分熱心，因?yàn)樯虾Ｒ呀?jīng)造好了一段，且相關(guān)零部件生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)比較成熟，繼續(xù)修造可以拉動(dòng)上海市相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
“此外，還因?yàn)橐恢睕]有平息爭議。”這位知情人士說。
爭議不息
最近的爭議，來自于沿線居民的抵制。
2007年，上海磁懸浮線打算延長，從地鐵2號(hào)線龍陽路站，經(jīng)停世博園和上海南站，到虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，可以連通上海虹橋機(jī)場和浦東國際機(jī)場。該項(xiàng)目原定2007年3月開工，2009年投入試運(yùn)行。
然而，由于這條磁懸浮線路穿城而過，因擔(dān)心周邊造成輻射和噪音污染，2008年上海市民以集體“散步”來反對。
此外，2008年3月，作為旗幟鮮明的反對者，中國工程院院士王夢恕將磁懸浮列車比作“城市玩具”，甚至專門撰文《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術(shù)體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀》，反對磁懸浮項(xiàng)目。
王夢恕認(rèn)為，磁懸浮技術(shù)與我國現(xiàn)有輪軌技術(shù)不能兼容成網(wǎng)。建造成本與輪軌相比，高出一倍以上，而運(yùn)營成本則要高出10倍左右。而且運(yùn)輸能力低，尤其運(yùn)量的靈活性較差，早晚高峰適應(yīng)能力差。在安全方面，王夢恕尤其擔(dān)心，在陸地上的交通工具沒有輪子將很危險(xiǎn)。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動(dòng)磨擦很容易造成事故。2006年，德國磁懸浮列車在試運(yùn)行途中與一輛維修車相撞，死亡25人，4人重傷，說明磁懸浮列車在突然情況下的制動(dòng)能力不可靠，不如輪軌列車。
而作為政府主導(dǎo)部門的官員或許更愿意看到磁懸浮積極的一面。目前，上海高速磁懸浮項(xiàng)目班次整點(diǎn)、服務(wù)精良，經(jīng)測試完全可以成為商業(yè)化運(yùn)作的交通工具，并在國內(nèi)其他城市建設(shè)。國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司前司長王慶云說，“上海的高速磁懸浮目前仍處于試驗(yàn)階段，以交通工具的標(biāo)準(zhǔn)衡量它并不公平。事實(shí)上，我們能將實(shí)驗(yàn)室里的磁懸浮搬到上海這座大都市里，本身就是一場革命。”
這位曾負(fù)責(zé)起草“八五”“九五”“十五”計(jì)劃和“十一五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃的人士認(rèn)為，“如果說我國的飛機(jī)、汽車、鐵路發(fā)展均落后西方幾十年，那么磁懸浮技術(shù)將是我國唯一走在世界前列的交通項(xiàng)目。目前我們已經(jīng)掌握了從軌道鋪設(shè)、列車設(shè)計(jì)到控制系統(tǒng)的一整套技術(shù)，如果能結(jié)束試驗(yàn)階段并運(yùn)用到現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力中，則成功大于風(fēng)險(xiǎn)，并可成為世界上首個(gè)將磁懸浮正式投入城市軌道交通的國家。磁懸浮項(xiàng)目一方面能帶動(dòng)全新的產(chǎn)業(yè)鏈條并刺激經(jīng)濟(jì)，另一方面將有助于國家的科技和國防發(fā)展。”
不過,并非所有人都能理解所謂的戰(zhàn)略意義。現(xiàn)在人們普遍關(guān)心的問題是，比起高鐵,磁懸浮只節(jié)約了旅客10分鐘，而建造這段磁懸浮卻需多花費(fèi)數(shù)百億元。 ★
(實(shí)習(xí)生周瀟梟對本文亦有貢獻(xiàn))
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