(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)
本刊記者/劉剛 (發自浙江杭州、上海)
文/梁嘉琳
世界上最快的“火車”正在中國遭遇著漫長且坎坷的擱淺。
如果不是中國鐵道部總規劃師鄭健3月13日在兩會上對媒體說，“上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復”，這個沉寂了2年的磁懸浮項目，恐怕就要被人們遺忘了。
鄭健的話再一次把這個“最快的火車項目”推到了輿論的風口浪尖。
作為“現今世界上最快的陸上交通工具”，磁懸浮這個高科技項目自從露臉中國以來，從未缺少過質疑的聲音。
從“2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲國務院批準，正式開展可行性研究工作”算起，滬杭磁懸浮“研究工作”已開展了整整4個年頭。
“懸”而未決
“從滬杭高速公路上開車，兩個小時不到，就能到達上海，兩邊的村莊成為一道江南的風景畫。”在杭州做服裝生意的張鵬不無自豪地跟《中國新聞周刊》記者說，這是當下杭州人最為享受的周末生活方式之一，從杭州開車去上海消費。
1949年竺可楨從杭州坐火車去上海時，他在日記中記錄的兩個城市間距離，那可是“整整13個小時。”
60年來，兩地之間縮短了10多個小時。如今，“磁懸浮”意味著一切或許還能更快。
不過這列最快“火車”的建設，卻有些緩慢。從4年前滬杭磁懸浮交通項目建議書獲國務院正式批準以來，有關滬杭磁懸浮項目上馬的傳言始終未歇。
2006年5月，國家發改委和德國聯邦經濟與技術部在北京舉行中德高技術論壇。當時，中方就曾透露，“經過友好磋商，已與德國相關公司，就興建上海至杭州磁浮鐵路在項目操作模式、總體責任劃分、技術轉移、機電設備分交等方面達成一致。”
這是有關磁懸浮最初的利好消息。不久，滬杭磁懸浮項目建議書獲國務院批準，浙江省隨即專門成立了浙江省滬杭磁懸浮交通項目籌建辦公室(以下簡稱“籌建辦”)，負責土地預審、規劃選址和環境評估。該辦主任由浙江省發改委交通規劃處負責人兼任。
然而一年后，滬杭磁懸浮建設遭遇意外，項目暫停。時任國家鐵道部計劃司司長黃民對媒體的答復是，“一切都在研究和討論中。”
2008年，滬杭磁懸浮項目又出現在浙江省的官方文件中，稱將于2010年開始建設，2014年結束，總長199.434公里，預計總投資220.0億元。
同年，由于上海市民擔心磁浮項目建設污染環境，數千人集體“散步”抗議，項目再度擱置。上海市委書記俞正聲當時指示：“冷處理，徐圖之”。
這一次，很多人都以為磁懸浮項目自此將與滬杭兩地告別。與此同時，滬杭高鐵項目開工建設，它比磁懸浮慢了10多分鐘，但卻更經濟、環保。
到了2009年3月，全國兩會上，針對有關滬杭磁懸浮要不要建、何時開工的各種猜測，全國人大代表、杭州市市長蔡奇曾專門回應：磁懸浮不可替代，肯定要建，但不是近兩年。
直至2010年兩會，鐵道部總規劃師鄭健道出了滬杭磁懸浮項目的最新進展:立項已獲批復。但這個項目至今依然深埋于迷霧中。
2010年3月中旬，《中國新聞周刊》記者先后走訪了浙江省發改委、上海市發改委等相關部門，與公眾關注的熱烈程度截然相反的是，這些曾經協調分管滬杭磁懸浮項目的部門和負責人都表現出統一的低調，三緘其口。
《中國新聞周刊》記者多次聯系浙江省發改委交通處負責人范洪，對方拒絕對滬杭磁懸浮項目發表任何觀點，“以我們的通稿為準”。而通稿的大意為，“滬杭磁懸浮交通項目建議書已于2006年經國家發改委批復。按照國家統一部署和要求，目前有關方面正在做深化研究工作。由于該項目處于可行性研究階段，目前尚無開工時間表。”
為了澄清磁懸浮的真相，上海市政府新聞辦專門成立了相關發言小組，除了復述與浙江發改委通稿相似內容，還稱“現在是鐵道部在對此進行統籌規劃，上海市政府只是在配合鐵道部的工作”。
按照國內重大工程建設項目一般流程，項目建議書批準后，還需通過工程可行性報告、初步設計批復兩道關方可開工。而據浙江省接近滬杭磁懸浮項目籌建辦的專家透露，“工程可行性報告還沒有落地。”
作為滬杭磁懸浮項目的浙江方產權主體，浙江省鐵路投資集團有限公司在接受《中國新聞周刊》記者采訪時稱，至今尚未接到投資方案。該公司董事長余健爾此前也表示，滬杭磁懸浮2010年開工是不現實的，也不可能這么快。“根本還沒談到開工時間、建設金額等具體細節。”
國家發改委交通運輸司前司長王慶云接受《中國新聞周刊》專訪時也表示，“與其他綜合交通規劃內項目不同，鑒于磁懸浮具有試驗性質，國家發改委對其‘報告’無權審批，還需上報國務院。”
漫長的博弈
中國與磁懸浮的聯系最早要上溯到上世紀90年代初。
1994年，日本“超導磁懸浮之父”、前日本國鐵總工程師京谷好泰找到了浙江省政府，提議能否建設磁懸浮項目。
當時浙江省對磁懸浮項目很感興趣，特意把京谷好泰介紹到浙江省經濟建設規劃院，要求該院做磁懸浮技術的前期研究工作，并向國家科委領導匯報。
后來，由國家科委組織浙江省、上海市、鐵道部、中科院等全國科研院校進行高速磁懸浮列車重大技術經濟問題的研究，提出了在我國發展高速磁懸浮列車的可行性和基本思路。
浙江大學長三角區域與城市發展國際研究中心的王士蘭是磁懸浮技術的強烈支持者。早在2000年，她就發表過一篇專業論文，呼吁《我國一步到位發展高速磁懸浮列車》。在王士蘭看來，高速磁懸浮列車安全性能好，且清潔、舒適、節能。高速磁懸浮列車的速度介于飛機和高速鐵路之間，正好填補這一段速度的空白，是陸上最高速度的交通工具。
中國科學院院士嚴陸光是磁懸浮技術主要推動者。據他回憶，按照慣例，中國科學院和中國工程院每兩年召開一次聯合院士會，總理來作一次形勢報告。1998年，朱基任國務院總理，在會上講，我們準備建京滬高速鐵路。“我回國后就給總理寫了一封信，說磁懸浮技術已經成熟，可以作為京滬線的一個方案來討論。”
“1998年，總理批示引起德國技術，在上海搞磁懸浮試驗線。1998年我帶隊去德國談判，談妥后得到時任上海市長徐匡迪和時任科技部部長徐冠華的積極支持。”嚴陸光回憶，上海磁懸浮項目1999年定下來，“很快就搞了起來”。
嚴陸光提到的上海磁懸浮試驗線，全稱叫上海磁浮列車示范運營線，2001年3月開工興建，西起上海地鐵2號線的龍陽站，東至浦東國際機場，正線長約 30公里。這是中國第一條磁懸浮列車示范運營線，也是世界上第一條高速磁浮交通商業運行線。設計最大時速達430公里。該項目2002年底實現通車。
2005年，為繼續呼吁建設京滬高鐵，鐵道部再次召開論證會。會議由原機器建設工業部長、時任中國國際工程咨詢公司(以下簡稱中咨公司)董事長的包旭定主持。“2004年到2005年，我先后在各個媒體發表文章，認為國家可以搞高速鐵路，也完全可以使用磁懸浮技術。”嚴陸光告訴《中國新聞周刊》。
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