北京時間3月31日，記者聯系上位于德國愛爾蘭根的西門子交通集團總部。該集團媒體發言人Ulendorff向《時代周報》記者證實，此次100列火車的合約確已簽署，列車將主要在中國生產。而對有關技術轉讓的合約細節等問題，Ulendorff不愿意過多透露。
“中國給西門子希望”
據稱，在3月20日，西門子公司與中國鐵道部下屬的三家機構，即唐山客運軌道有限公司、長春客運軌道有限公司以及中國鐵路研究院分別簽署了一系列合同，合作生產100列基于ICE-III世代Velaro技術的CRH3型高速火車(動車組)，且第一列將于明年即2010年下線。在這項任務中，西門子方面承擔當的是電氣設備和火車底盤等部分，總價高達7.5億歐元(約70億元人民幣)。這些生產任務將分別由西門子位于德國紐倫堡、克雷菲爾德等地，以及奧地利和中國上海等工廠承擔。
據介紹，列車整體將在中國完成最后組裝，其中，70列將在唐山下線，另外30列則由長春出廠。這些車輛將全部用于1318公里長的京滬高鐵線路，平均時速350公里。屆時，從北京乘坐高鐵去上海，全程只需要4小時。
這份中國訂單，給西門子公司，尤其是給目前陷入困境的西門子交通集團注入了一針興奮劑。該集團在2008財年總共收入為58億歐元，在整個西門子康采恩中被視為“問題少年”。在過去幾年，交通集團經常完成不了既定目標，赤字頻頻。最近，西門子公司已決定對交通集團進行“瘦身”，裁減2500個工作崗位。布拉格的工廠被關閉，德國克雷菲爾德工廠的崗位也被裁減。
除了內因，目前西門子交通集團也外擾不斷：西門子與德國鐵路公司的糾紛一直懸而未決：2008年7月份在德國西部城市科隆發生ICE軸承斷裂、導致部分車輛脫軌后，ICE-III代軸承的技術問題又成為西門子新的陰影。人們記憶猶新的是，1998年6月ICE-I代火車輪軌材料缺陷造成的重大脫軌事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁懸浮項目的敗出，也給西門子交通集團籠罩上一層負面陰影。
這一切，似乎隨著中國訂單的到來而出現轉機。
“絕不出讓核心技術”
值得一提的是，這批中國訂單里將產生一批世界最長的火車，由16節車廂組成，總長400米，可載客1060人。可以想見，當這些“代表世界最先進技術的動車組”、“時速350公里”，“奔馳在18000公里長的高速鐵路網上”等數字指標組合在一起，這實際意味著，中國已經進入一個擁有世界最現代化公共基礎設施的一流大國的時代。但是，盡管中國總是試圖通過大訂單從而獲得項目的核心技術，相對總額約42億歐元的京滬高鐵項目，西門子此次通過向唐軌、長軌和鐵路科研院提供最為關鍵的底盤、電氣和技術的方式只分得約7.5億歐元。不過，“與蒂森-克虜伯、空客等康采恩的態度一樣”，德國《商報》援引西門子內部人士的話說，西門子表示“不會、也絕不出讓核心技術”。
西門子高鐵“訂單門”風波
3月20日，西門子集團在其網站發布信息稱，當日，唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學院和西門子簽署了一份關于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內外引起廣泛關注。
3月25日，鐵道部相關負責人公開回應，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。
這場西門子“訂單門”演變成一場公關危機，引發諸多猜測。
西門子“訂單門”的發生，與其新聞稿中關于跟中方合作的內容措辭不恰當，有密切關聯。不過，跟國內掀起的一股高速鐵路建設熱潮相比，該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術還是德國技術的真偽，至少平息了民族主義情緒的訟爭。
時代周報記者 孫勇杰發自北京
西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內一些廠家宣稱的“自主創新”是否真的貨真價實？
“從高鐵整體技術上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設的一位資深專家說，動車組相關技術，一度是我國高鐵技術的短板。
“訂單門”緣起措辭不當？
2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎建設項目京滬高速鐵路正式開工。據鐵道部公開信息和京滬鐵路建設參與人士介紹，這項每天建設投資1.9億、年預計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。
“從高鐵技術上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術上有些差距。”上述資深專家說，一度動車組的引進技術比率較大。
隨著京滬高鐵項目的進展，京滬高鐵時速達350公里的高速動車組，也逐步進入了籌備生產的階段。
3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達392億元。
次日，鐵道部網站發布了以“百列國產新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調，這100列動車組“全部由我國自主開發制造，整車國產化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續交付。
鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結幾年來的大量技術創新成果，從高速動車組的系統、子系統、零部件等方面開展研究，建立獨立的標準體系。
“西門子集團網站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層說。
3月20日，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。
此后，這則消息引起海外媒體廣泛關注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨后，國內門戶網站也轉載了關于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網站消息以及隨后報道，跟鐵道部此前發布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產權歸屬上存在疑義，引起國內廣泛關注。
激辯高鐵國產化率
3月25日，鐵道部公開回應稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”
中國南方機車車輛工業集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協議以后，很可能將部分零部件生產份額轉包給了西門子公司。
“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個不大不小的數目。”3月29日，業內專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應該是不確切的。
3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層表示，據他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時間里，高鐵技術基本上是引進的國外先進技術。
“中方采取的方式是，購買產品的同時引進相關技術，買了產品，也擁有了相關技術的知識產權”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發的說法有差別。
但是，國內也有業內專家持類似觀點。
“國內技術原創能力確實比較薄弱，很多方面是引進了國外技術，如動車組等，國產化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學運輸管理學院教授、業內專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據其了解，是涉及了部分技術引進。
針對高鐵技術全盤引進的問題，3月30日，時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學，我國鐵路在引進先進技術的基礎上，作了很大的創新，京滬高鐵采用的動車組，國產化比率已經達到了85%以上。
“動車組方面，我國引進了時速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進的同時，買斷了相關技術，消化吸收并作了創新，在車體等方面都作了改進。”參與京滬高鐵建設的資深專家表示。
“關于國產化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產化比率能達到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學專家沈志云表示，國產化比率并不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標志著我國高速鐵路技術達到國際先進水平。
不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設熱潮的一個小波瀾。
據報道，“訂單門”事件發生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護同中國的關系更為重要。”
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