改革路徑可能是“區域分離”和“特定線路”兩種模式結合
隨著今年3月大部制改革方案的推出，作為僅存的少數政企尚未分開的部委，鐵道部的體制改革也日益受到關注。昨日，瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛強接受上海證券報采訪時表示，“十一五”期間中國鐵路大規模建設而引發的巨額資金需求將推動鐵路進行政企改革，以吸引更多元的投資者進入這一領域。在他看來，中國鐵路體制改革未來的路徑可能是區域分離+特定線路模式，即在現有的18個路局基礎上建立五大區域公司，同時建立基于新建的高速鐵路的專營公司。
鐵道部資金“饑渴”
2004年1月7日，國務院審議通過了《中長期鐵路建設規劃》，到2020年我國鐵路運營里程將達到10萬公里，需要2萬億以上的資金支持。特別是“十一五”期間，鐵路建設將完成投資12500億元。
衛強指出，未來三年鐵路行業年均資本開始超過3000億，而年資金缺口可能高達2000億元。目前我國鐵路行業融資渠道主要是鐵路建設基金、發行債券和向銀行貸款。但衛強表示，鐵路建設基金是由財政部向各個鐵路貨運企業收取的，再由財政部把這個基金返還給鐵道部，但這個基金是根據中國的鐵路貨運量而上升的，每年的貨運量增速大概是8%，因此鐵路建設基金未來幾年不會大幅增長。而根據2006年的數據，鐵道部總資產為1.5萬億，但負債率已經高達80%，鐵道部每年還本付息的壓力已非常大。“未來幾年如果想靠大規模的發債或者借貸來解決這2000億的資金缺口是不太可能的。”
引商業化資本“解渴”
因此，通過資本市場來融資就成為重要的渠道。衛強認為，在現有的路網改革尚未明確之前，很難單獨拆分出一塊資產像大秦鐵路這樣獨立運行的資產上市，因此他預計未來1-2年內不太有可能有新的鐵路企業IPO。于是，剩下一種途徑就是吸引商業化資本進入行業。
其實，鐵道部在吸引商業化資本方面已經開始作出嘗試。剛于近日開工的京滬高鐵就引入了平安保險、沿線省市等多方資本進入。衛強認為，京滬高鐵是引入外來資本的一次典范，未來鐵道部要解決資金需求，就需要吸引更多的商業化資本參與到新建鐵路項目中來。
誰倒逼鐵路體制改革？
而與其他行業例如電信、電力等行業自上而下推動改革不同，衛強認為中國鐵路的改革將會是自下而上的，由于引入商業化資本，中小股東對于投資回報存在要求，未來會倒逼鐵路行業進行政企分開以及運價體系松動等一系列改革。
衛強指出，此前已經有部分民營資本介入鐵路項目的先例，但最終這些民營資本都逐漸淡出，最主要的原因就是投資回報較低以及鐵路的行政化色彩。他指出，目前鐵路行業的年回報率只有千分之三，而投資者又是直接與鐵道部這樣政企合一的部門打交道，很難有話語權。不過他認為，未來資金的缺口會導致鐵道部被迫推進改革來吸引外來資本，而一旦民資和外資進入，會要求投資有合理的回報，中小股東的話語權會越來越大，從而進一步產生改革的動力。
改革路徑兩大猜想
在他看來，由于中國鐵路可能會采取路網合一的方式，因為中國鐵路的運輸密度相當高，可以負擔鐵路網絡建設的成本，而路網分開的話，鐵道公司和運營商之間在調度上可能成本太高。而在改革路徑上，則可能是區域分離+特定線路模式。一方面，在現有的18個路局基礎上建立五大區域公司，另一方面則建立基于新建的高速鐵路的專營公司。他進一步指出，改革將會造就更大規模的鐵路運營商，一些上市公司可能會在整合的背景下收購更多的資產。
此外，中小股東對于投資回報的要求可能也會推動運價改革。目前我國鐵路基礎客運運價從1995年到現在沒有進行任何大規模的正式調整。衛強分析，如果現有的鐵路客運價格提高20%，貨運價格提高30%，其投資回報率都將上升到8%-9%，這樣的投資回報率對于吸引多元化投資才會有保障。（記者 索佩敏）
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