大年初四，家住上海市楊浦區的肖先生一家三口乘地鐵到親戚家拜年，原以為春節期間地鐵里應該寬松許多，可沒想到，車廂里依然非常擁擠。在人民廣場站換乘時，更是人挨著人，擁擠不堪。“這地鐵快是快，但怎么總覺得不那么方便和舒服呢？”
從1993年上海地鐵一號線開通至今已有近15年時間，地鐵也早已成為不 少上海市民出行的主要交通工具。尤其是2007年12月29日，隨著軌道交通6號線、8號線、9號線、軌道交通1號線北延伸段、軌道交通4號線修復段的“三線兩段”同時亮相，上海更是成為擁有8條軌道交通線，日均客運量升至300萬乘次，線網規模居全國之首的城市。
盡管如此，與肖先生一樣，很多上海市民也挑出了軌道交通建設的不少毛病——如何保證乘客的安全性、便利性和舒適度，已經成為軌道交通設計方、建設方和運營方必須面對的問題。
“10厘米落差”引市委書記關注
“十一五”規劃里，中央已經制定了興建1500公里地鐵路網的目標。平均每年要修建300公里地鐵，幾乎相當于過去40年的總和。全國各大城市，尤以上海的軌道交通發展為快。根據規劃，至2010年世博會，上海軌道交通將突破400公里，與紐約、倫敦不相上下。
值得注意的是，倫敦地鐵近一個半世紀的路程，上海不到30年就走完了。疾速前行中，問題也隨之而來。
上海軌道交通8號線試運營的第一天，和許多盼望地鐵已久的乘客一樣打算乘地鐵出行的楊女士，卻不幸在市光路站上車時被絆倒。原因是，她沒有留意到，車廂與站臺之間有10厘米的落差。
據上海當地媒體報道，由于6、8號線站臺高低差及縫隙過大等原因，在試運營的十幾天內就導致乘客受傷事件10余起。
上海地鐵運行管理部門對此的解釋是，軌道交通6號線和8號線設計時，考慮列車以最高設計時速通過車站時左右晃動的最大偏差值，在列車與站臺邊預留了不少于10厘米的間隙；如遇曲線型車站，間隙還會增大。同時，設計時還考慮了列車滿載時的下降量和輪軌磨損引起的下降量（最大7厘米），預留了5~10厘米的列車與站臺的高差。在2003年8月實施的《地鐵設計規范》上，有站臺面應低于空載列車地板面5~10厘米的相關內容。但目前，由于列車試運營，輪軌磨損還未發生，車廂并沒有看到明顯下降。
“10厘米落差”與“間隙”甚至引起了上海市委書記俞正聲的關注。在今年1月底舉行的上海市“兩會”期間，俞正聲直言自己參加“三線兩段”開通儀式時，就發現了站臺間隔的問題，“當時就不該剪彩，弄好了再剪彩”。
1月12日，軌道交通8號線人民廣場站安裝了“緩沖踏步”和“防踏空橡膠梳齒條”，以解決由于落差、間隙引起的不安全問題。
6號線、8號線規劃缺乏預見
由于6號線、8號線采用四節車廂的小型車，被有些乘客戲稱為“小6”、“小8”。
在今年上海的“兩會”上，上海市政協委員屠海鳴調查發現，與1、2、3、4、9號線采用A型車廂不同，6、8號線選用的是比較“小巧”的C型車廂。前者的車廂寬度是3米，后者只有2．6米，車廂長度也略短，車廂單邊由5扇門減少為4扇，每排座椅也由6個座位減少到5個。由于車廂較小，6、8號線每節車廂核定載客人數是210人左右，滿載人數約為320人，比A型車廂滿載人數少了100多人。
在上海“兩會”期間，上海市人大代表、浦東新區高行鎮黨委書記聶廣荷指出地鐵6號線的問題：“規劃不能只是紙上規規、墻上劃劃，一定要到一線去，到實地去。”
聶廣荷分析，在估算地區軌道交通客流量時，有關部門沒有對這個地方的居民做全面調研，而只是按照老觀念，戶口本上多少人就配多少車輛。外高橋是導入人口超過本地人口的，單單在高行鎮，當地人只有4．3萬人，外地導入的倒有6．5萬人。外來人口沒有計算進去，所以才出現了4節小車廂這樣的設計。自然，運行結果也讓地鐵沿線居民的心涼了半截：隔13分鐘半才有4節小車廂，人們往往要等45分鐘才能擠上一趟，比原來乘公交還要費時費力。
據悉，上海的軌道6號線和8號線采用小車型，并非僅僅由于對沿線人口數量估計不足造成。
一位專家表示，1999年左右，上海從法國引進了一條專門生產C型小車的生產線用于5號線，當時合同一簽就是300輛。至于多出來的車，就用于新的線路，6號線和8號線首當其沖。
為此，受上海申通地鐵集團有限公司委托的某交通研究所不得不“減小”預測客流量，以便使用C型小車。同時也縮小車站土建規模，6號線站臺長度設計，只容納4節編組。因此有專家提到，現在只能通過增加車次的方式來緩解客流量了。
1月26日，上海申通地鐵集團有限公司副總裁在回復政協委員的質疑時表示，軌道6號線、8號線確實存在設計問題，工程規劃時的“預見”，沒能跟上客流需求的變化。面對問題，積累經驗，上海軌道交通綜合設計規劃，要往前看得更清、更遠。
為了緩解客流壓力，軌道交通6、8號線于2月1日起各增投1列新車。增設的6號線新車，于早高峰時段投入“巨峰路站——兒童醫學中心站”運行，以增加該區段該時段約15％的運能。
投入運營的8號線新車，使運行列車數增至19列，其中2列為備車。早高峰列車運行最短間隔從原先的6．5分鐘縮短至6分鐘；晚高峰則從原來的7．5分鐘縮短至7分鐘，全天運能增長約8％。據悉，隨著春節后6、8號線新增列車的陸續到位及調試完成，這兩條線的運能將逐漸提高。
地鐵公司：主要矛盾是運能與運量的差距
自從在人民廣場站設立了大三角的換乘區域后，上海市民張怡深感不方便，“找路很迷糊”。她告訴記者，在人民廣場換乘大廳，只見大箭頭標示的1號線、2號線、8號線的換乘方向。“以前人民廣場的各個出口有些什么商場還很明白，現在通往什么地方不那么容易找了。”
“等地鐵時，還發現各個軌交線標明上一站、下一站的方式不太統一。”張怡還感到，幾個換乘站各自的換乘方式也有所不同。比如西藏南路換乘4號線要走好幾個轉彎的樓梯，人民廣場換乘8號線也要走上一截。而中山公園站2號線和3號線之間的換乘，2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，兩線換乘客流必須自站臺到站廳檢票出站，然后經過100多米長的換乘通道進入換乘車站的站廳層檢票進站，再進入站臺層上車，非常麻煩。
在今年元旦過后的首個工作日，上海軌道交通運營方表示，由于軌交新線尚處于試運營階段，此次開通的“三線兩段”部分設備仍在調整、磨合當中，因此新線甚至網絡的運營質量都將受到不同程度的影響，產生如新線列車開行間隔不穩定等現象，希望乘客給予諒解和配合。
“各線路運行總體平穩，但客運量有些變化，主要是4號線環線的開通使上海軌道交通形成了網絡，新情況出現了。”據上海地鐵運營公司的解釋，4號線環線串聯起了上海所有的軌道交通線，單線客流得以大范圍流動，其規模之大、影響之深超出了預料。
上海地鐵運營公司表示，2007年遭遇的主要矛盾是運能與運量的差距，比如6號線、8號線竟然從開通時就陷入擁堵，每天上下班高峰都有乘客擠不進車廂，滯留站臺。
上海地鐵運營公司原本預計人民廣場站的客流量將維持線網之最，但統計結果發現：上海體育館和世紀大道車站的換乘客流增幅驚人。上海體育館站因軌交4號線帶動，換乘客流從日均6．16萬人次增加到9．38萬人次，增幅52.18％。在世紀大道站有2、4、6號線三線相交，換乘客流日均從7．29萬人次增加到13.5萬人次。
向國外學什么
根據上海市“十一五”規劃要求，到2010年，上海將規劃建成11條線、400公里以上軌道交通網絡，網絡規模可承載日均客運量600萬人次左右，占上海市公共客運總量的40％左右。如今的上海市區，幾乎每走一段，就會遇到軌道交通施工點。但在加速建設的同時，似乎更應該向其他具有完善軌道交通體系的城市學習。
據了解，世界上具有較成熟與完整的軌道交通系統中，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上。巴黎有1000萬人口，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％。
嚴格按照時間表運行的東京地鐵列車，讓乘客能非常準確地知道自己從出發地到目的地所需的時間。在東京，地鐵成為人們出行最主要的公共交通工具之一。為了緩解不斷增加的客流量，地鐵公司采取了很多措施，包括增設新的地鐵路線；注意將交通容易出現堵塞的路段改造為立體交叉；在對信號保安設施進行改良的同時，增加地鐵列車的時速和運行次數以及增加車廂數量等。
每天600萬人次的客流量，也使乘坐地鐵成為了首爾人的生活方式。首爾地鐵站的每個出口都以數字標明，數字出口下端標有地面各大商場、醫院的名稱。想走出地鐵，可以在地鐵站醒目的位置輕易地找到指示牌，上面不僅標有目前所處位置，而且每個電梯、出口方向、附近公共機關、商場、學校、道路名稱以及距離等都寫得一清二楚。
為了標識顯眼，首爾地鐵設計者采用了顏色區別線路標識法。如地鐵1號線為紅色，2號線為綠色等。比如2號線地鐵不僅車廂的裝飾線是綠色的，其他如站臺指示牌、地鐵路線圖等與2號線有關的標識都用上了綠色。首爾地鐵車站站名最醒目的是號碼，其次才是韓文、中文和英文站名。例如，世界杯體育場站為619號，即表示6號線第19站。地鐵站除用數字進行標識外，還標出上一站及下一站的數字代號，并用箭頭標明方向。
而在武漢的軌道交通建設系統中，為了解民意，2007年10月1日，武漢市規劃局交通規劃設計院在漢口江灘舉行了武漢軌道交通線網公眾調查活動，兩小時內收到市民調查表達300余份。市民圍著江城軌道交通系統規劃圖，向工作人員詳細咨詢有關情況，并提出了建議和看法。
“如果能在軌道交通開通之前公布運營方案，也聽聽老百姓的聲音，有些問題很有可能不會發生。這樣一來，不是更好嗎？”上海市民張怡說。 (實習生 張琦 本報記者 周凱)
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