5月27日，南京火車站，動車組列車。資料圖片
據新華社電(記者 李柯勇)今年4月18日，環渤海、長三角、珠三角和主要干線開行了“和諧號”國產化動車組。據鐵道部相關人士介紹，中國完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上。
取得這些成果，得益于“戰略買家”策略，僅第一次動車組招標談判就為中國節省了90億元采購成本。其間，由于西門子公司過于自信而失去奪標機會，總裁辭職，在中國談判團隊撤職，第二天股票大跌。
“戰略買家”壓低引進價格
據介紹，中國方面在談判時采用“戰略買家”策略，即，先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，講明引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不準與外方接觸。在“我們最大的籌碼———中國鐵路獨一無二的市場優勢”的吸引下，國外廠商不得不降價。
“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優勢。”鐵道部副總工程師張曙光說，“‘十一五’期間，中國鐵路將建設時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里，世界上高鐵營業里程總共也只有6763公里，發達國家鐵路市場已接近飽和。國外高速列車巨頭不得不同意轉讓技術。”
創新后新車明年下線
業內人士分析，引進動車組，引來的不僅是產品和技術，更重要的是大幅提升了國內技術人員的研發和操作水平，為今后進一步創新打下了基礎。長客股份副總工程師劉志泰和四方股份設計師鄧小軍介紹，外方公司的技術培訓小到一個特殊螺栓，這些給中方技術人員留下印象。
動車組從引進之初就走了與外方聯合設計的路線，不是原封不動地照搬外國產品，而是進行了再創新，使之更加適合中國國情。
長客股份董事長董曉峰向記者介紹說，盡管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等于設計了一款新車。比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬于中國。
一個最突出的例子是，四方股份在引進日本時速200公里動車組后，成功實現再創新，完全具備了自主設計制造時速300公里級別動車組的能力，相關產品有望明年下線。
-問題
1是否掌握了核心技術？
中國完全掌握九大關鍵技術
中國是否掌握了高速列車的“核心技術”？在這個領域，哪些技術算是核心技術？
鐵道部副總工程師張曙光說，有9項核心技術，可以概括為五大方面：列車總成、高速轉向架、車體、牽引傳動控制、制動系統及網絡控制。這是廣泛征求意見后得出的結論。
“和諧號”動車組的核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業，現在國內的技術掌握情況如何？張曙光說，經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上。這個級別的動車組一共采購了160列，其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業制造。
2如何獲得核心技術？
中方整體戰略控制談判主動
高速列車憑什么能夠拿到國外的關鍵技術？
鐵道部副部長王志國分析，理論上說，巨大的中國市場對任何一個技術擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自分量，很容易被對手各個擊破。鑒于此，鐵道部充分運用了“戰略買家”的策略。主持整個談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方留一個小門”。這樣，中方在談判桌上以二家公司對四家公司，始終牢牢掌握著主動權。
-個案
過于自信西門子出局
中方購買策略讓傲慢西門子二次競標時被迫降價
據介紹，2004年，德國西門子公司參加了第一次動車組招標，非常自信地認為中國一定會選擇它，因此開出了天價：每列原型車價格3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。
直到最后一天晚上，西門子仍不肯讓步。
中方談判代表說，如果技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，原型車單車價格不降到2.5億人民幣以下，這次你們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問：“可能嗎？”那時已是子夜。
第二天一開標：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業合作的機遇，而西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊集體撤職。第二年，西門子又來競標，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的低價轉讓了關鍵技術。
“僅這一個項目，總共60列車，算下來以后，我們節省了大約90億人民幣的采購成本。”張曙光說，“集中力量辦大事”的策略，使我國實現了動車組的低成本技術引進，整車采購價格比西班牙低14%，比韓國低20%，比我國臺灣地區低40%。
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