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2013年10月23日10:25 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

半小時從洛杉磯到舊金山

系統的推動力來自線性電機產生的驅動力，這種技術很成熟，我國廣州地鐵四號、五號和六號線就是采用的這種線性電機。電機每112公里就驅動密封艙加速一次，因為不是全程布設動力系統，所以造價便宜。

為了避免管道轉彎過多造成的減速和乘客不適感，設計人員對超級回路系統的經行路線和速度進行了優化，以求得在運營速度上的最大化。假如密封艙從洛杉磯啟程后，途中速度變化如下：

1．洛杉磯格雷普韋恩南段平均時速為480公里，耗時167秒；

2．洛杉磯格雷普韋恩北段平均時速為890公里，耗時435秒；

3．沿5號州際高速公路段平均時速為1220公里，耗時1518秒；

4．沿580號州際高速公路段平均時速為890公里，進入舊金山灣區后減速為480公里。

全程總共耗時2134秒，約合35分鐘，沿途經過圣何塞、圣迭戈、薩克拉門托和弗雷斯諾四地，均是人口超過百萬的大城市。

節省巨額征地費用

因為超級回路系統支承塔大部分沿著美國5號和580號州際高速公路布設，所以節省了巨大的買地費用，而且密封性系統對沿途環境和人居影響很小，太陽能電池的環保意義很大。馬斯克算了筆經濟賬，全系統完成需要60～75億美元。如果不算運營資本，投入的建設資金約在20年內收回——按兩地之間每年740萬人的客流量，單程票價20美元計算的話，聽來比較樂觀。

馬斯克在阿爾法版方案中把超級回路系統稱為開源項目，希望集思廣益，匯集各種創意對項目不斷進行完善，這種“發動群眾”的做法目前收到了兩個重要反饋：

9月12日，工業設計家瑟奇·魯克斯在新技術和發明網站上公布了對超級回路系統終點站的優化設計。阿爾法版方案中，密封艙到達洛杉磯和舊金山后，利用舊式的轉車臺調整密封艙方向；魯克斯采用的是類似纜車的終點環形回路方案，不僅顯得更優雅，而且使乘客上下車時間增加了20%。

9月20日，Ansys公司（賓夕法尼亞州一家工程仿真軟件研發商）在探索頻道網站，公布了對密封艙經受的剪切力和艙體空氣動力學模型進行的流體力學仿真建模的報告，結果顯示密封艙需要做大的改進，以避免超聲波氣流，管壁和密封艙之間的距離也需要加大。該公司的運輸專家桑迪普·索瓦尼認為，超級回路系統有挑戰性，但是看來可行。

自馬斯克在網上公布自己的系統設計方案后，自然收獲了無數小伙伴的驚呆表情，更有大批運輸專家和經濟學家提出質疑和批評，很多人說六七十億美元的投資對于設計、研發、建設和試驗一種全新的交通運輸方式是不夠的。

方案公布次日，美國《華盛頓郵報》就以《超回路無可取之處》為題潑了冷水，大眾運輸博客作家阿隆·利維說：“全支承塔設計是個槽點而不是亮點，看看世界各地的公路和鐵路高架橋建設，就能知道這種設計有多昂貴?！奔又莶死髮W的經濟學教授邁克爾·安德森認為“1000億美元才靠譜”。又過了一天，《赫芬頓郵報》網站發文《天文數字——專家認為超回路系統造價不現實》。8月18日，《紐約時報》刊文《超回路系統真的只需要60億美元嗎，批評者們說No》。

8月17日出版的英國《經濟學人》雜志，則從政治角度對超級回路系統進行了考量，認為籌備中的加州高鐵已經吸收了大量的政治和經濟資源，用完全不同的設計思路取代加州高鐵是不合時宜的，而且也是加州經濟難以承受的。

面對林林總總的聲音，馬斯克清楚地知道，只有成功地完成一個小尺寸的超級回路驗證項目，才能有效化解很多阻力，而且還能提高成本核算的準確性，所以開發一個超回路系統的概念驗證模型很有必要。8月13日早上的電話記者招待會上，馬斯克宣布：將要研制一個超級回路系統的樣機，如果資金有充足保證，他相信花7年的時間就能拿出商業版的超級回路系統。兼有夢想家和賭徒特質的馬斯克，這次還會像以前一樣笑到最后嗎？我們拭目以待。

作者 劉國偉

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