據報道，膠濟鐵路4·28事故的原因是T195次列車超速行駛。而這背后其實有更為復雜的原因和背景
4月28日凌晨，山東膠濟鐵路發生特大交通事故，中午濟南鐵路局局長、書記即被免職，并對外發布。在隨后幾天內新華社透露的事故調查初步結論，認定這是一起人為責任事故。至5月3日，濟南鐵路局的路局運輸處、調度所和淄博車務段5名有直接關系的干部被追究責任。
據新華社報道，這次事故原因為T195次列車超速行駛，當時速度為131公里/小時，在S型軌道轉彎處脫軌，與相向而行的5034次列車相撞。
這背后其實有著更為復雜的原因和背景。
限速80公里/小時就合理嗎？
膠濟線一名技術人員告訴《中國新聞周刊》，事故發生路段為一條臨時線路，DK310。其施工單位為中鐵二十局。該路線為去年10月修建，今年3月21日晚駁接成功。
出事地段為S線路，考慮到轉彎所帶來的離心力影響，該軌道有一定的傾斜率。膠濟線目前是客貨同運，這使軌道情況變得更為復雜，因為客運和貨運所要求的車速不一樣。
據《中國新聞周刊》記者多方面確認，該路段屬于小半徑曲線，設計半徑為400米。一名護路人員表示，實際半徑可能不到400米。一位鐵路專家表示，在這種半徑下，正規路段上最高限速也應當不超過75公里/小時，更何況是臨時線路？“這在鐵路行業是常識”。
這條S線路并非膠濟線上的個別小半徑曲線。據那位鐵路專家介紹，這條線路歷史久，當初為了避免土方工程，遇到山體，選擇繞路而不是穿行，因此曲線并不少見，最小半徑曲線有300米左右的。
DK310屬于臨時性線路，修建技術標準比專線低，對限速要求更高。據《中國新聞周刊》記者了解，該路段最初行駛速度為25公里/小時，很快提升到40公里/小時，到4月下旬發生事故時限速80公里/小時。
按照鐵路路基工藝，鐵軌路基在修建成半年內屬于路基沉降觀測期，由鐵路施工方負責監測。在此期間，路基可能發生沉降，從而影響到軌道。因此，新軌道半年內通常會要求限速行駛。膠濟線那名技術人員透露，4月下旬濟南到淄博段持續下雨，也會給該路段的沉降帶來一定影響。
事實上，事發當日，石家莊至煙臺的2245次列車高速穿行此路段，也發生顛簸，但沒有脫軌。《中國新聞周刊》記者了解到，該車乘務員已將情況通報給濟南鐵路局有關部門。
膠濟線那名技術人員懷疑此次事故與地基變化有關系。據《中國新聞周刊》記者4月28日晚現場觀測，施工人員對于出事段鐵路并未做大的調整。
此外，據《中國新聞周刊》記者了解，在濟南鐵路局的內部調查報告中沒有提到施工方責任——一位鐵路專家表示，根據已經公開的信息，施工方應該沒有責任，因為這是因超速行駛而發生的事故。
《中國新聞周刊》記者多次試圖與二十局的施工人員進行采訪，均被拒絕。
據《南方周末》報道，事故發生后，該地段限速改為45公里/小時。這一限速與《中國新聞周刊》記者在4月29日通車后所見情形相符。
超速是如何發生的？
據報道，此次事故的重要原因在于超速行駛。事實上，司機并沒有權力也沒有能力超速行駛——其行駛速度受監控器約束，一旦行駛速度高于監控器所規定的最高限速，機車會自動減速。
T195次的車頭是2002年后才生產的新型機車SS9G，乘務員2名，屬于北京局北京段。牽引的車廂屬于濟南鐵路局。濟南鐵路局4月23日發布《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》(即154號文件)，修改運行圖，將80公里/小時由臨時限速改為圖定限速(運行圖規定的常規限速)，從2008年4月28日0點起執行。
4月26日濟南鐵路局又發布4158號調度命令，廢止以前的臨時限速命令。調度命令由于文件級別比較低，一般直接以文件、傳真、電報的方式發送到各調度臺、車站信號樓、機務段、機車。這個調度命令很快就得到了執行。
遺憾的是，4158號調度命令并沒有提及154號文件中施工路段已由臨時限速改為正式限速的任何內容。而154號文件是涉及調整運行圖的重要文件，按慣例應通過公文傳遞的渠道下達。
北京機務段并非是濟南局的下轄單位，根據一般公文的行文慣例，濟南鐵路局沒有把它列為受文單位，只作為抄送單位。按慣例，此類公文應由受文單位北京局逐級傳達至運輸處、調度所，再傳達到各相關的機務段、車輛段。
一名知情人透露，在事故前，北京機務段的執行人員沒有看到154號文件，相反看到了4158號調度命令。于是，刪除了已經寫入運行監控器的限速指令80公里/小時。同樣的狀況發生在2245次等多次列車的牽引機車上。
事實上，石家莊至煙臺路段的2244/45列車曾提到該路段高速行駛顛簸現象，且提到鐵路旁的限速標志與運行監控器中記錄的限速信息不符。這也證實在事故發生前，限速80公里的標志確實存在，而非事后補上。
濟南局行車調度因此于當日4：02分向各車站補發了此路段限速80公里/小時的4444號調度命令。
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