媒體七問失聯航班搜救:為何未見殘骸就確認"終結"
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英航空事故調查局靠譜嗎？
專門負責英國航空事故調查，曾介入多起空難
英國航空事故調查局（AAIB）是專門負責英國航空事故的調查機構，隸屬于英國交通部，成立于1915年。該局只有49名員工，分成六隊調查員，均為經驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執照的人士。
AAIB主要調查在英國境內發生的航空事故，此前該局調查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。在此前AAIB調查中，尚沒有諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑匣子就宣布為空難的前例。在洛克比空難的調查中，AAIB是根據“強力炸藥爆炸”的確鑿證據判定空難原因。
在此次空難調查中，兩名來自AAIB的高級調查員15日抵達吉隆坡。據悉，作為飛機引擎制造國，英國將協助馬來西亞進行調查，這對于任何使用英國制造引擎的飛機發生事故后都是正常程序。兩名高級調查員的主要任務是跟進事故進展，并且與馬方配合。自各國專家前往吉隆坡參與調查事件以來，馬方拒絕向記者透露所有前來馬方的專家所在地，記者無法聯絡到AAIB專家。
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確認“終結”的數據是什么？
專家認為關鍵數據是發動機最后給衛星發的信息
對于馬方僅就數據分析作出調查結果，資深機長、香港天行咨詢有限公司CEO陳建國認為，民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告，此外，根據飛機續航里程和準確的航線劃定范圍內可降落的區域，也能推斷出失事，但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。
反恐專家、軍事評論員岳剛認為英國方面作出分析結果的關鍵數據是發動機最后給衛星發的一條信息。發動機要給衛星定時傳輸發動機的健康狀況，廠家通過衛星運行數據，判斷發動機是否良好，實時給航空公司提出建議。海事衛星最后接收到發動機信息是8點11分，發動機信息發送到衛星有一段距離，通過無線電光速可以算出來距離長度，目前確認的飛行弧中，如果是飛躍大陸國家的那段弧，不可能不被發現。東半弧太遠，不可能飛到，西半弧中，向南印度洋可能性比較大，通過燃油大概跑多遠、飛行時間等綜合因素，判斷出飛機沿著南部走廊飛行，現在基本確定在帕斯西部的印度洋。
但陳建國認為這種說法站不住腳的。首先MH370最終航向沒確定，官方只是推測，用推測的結論推測出另一個結論很草率。“現在飛機航向是根據8點11分的最后信息推測出來的，這只能證明在那個時間，飛機還能與衛星交換信息，無其他實際內容。”這些信息是儀器自動發射，并非人為控制的。
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“前所未有”調查技術是什么？
美專家稱這是人類首次通過ping指令尋找失蹤飛機
對于馬來西亞總理提及的前所未有的技術，從目前分析看，可能是本報此前曾報道解釋的ping指令。海事衛星Inmarsat是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統被關掉后發來的ping指令的衛星，ping指令是衛星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數據包格式的各類信號。馬航MH370飛機的實時傳輸系統被關閉后，至少又向衛星傳輸了6組ping指令，并直接導致調查人員追蹤出南北兩個航道。
南安普頓大學的英國海洋圖像學家西蒙·波克斯勒解釋說，Inmarsat公司追蹤的是數據，而不是地點。“他們針對發出最后信號的特定區域而采用的算法和技巧相當先進，但也很悲劇性，因為這的確顯示了飛機飛往了一大片海域。”
調查人員此后對ping指令發出的數據包進行進一步分析，結果也最終指向了南印度洋。美國衛星分析師、衛星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆·法拉對新京報記者表示，在這次沒有任何其他證據的空難事件調查中，ping指令發揮了巨大的作用，而這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。
“這個事件很不尋常，通常空難發生后都能發現殘骸，或者有各種ACARS或雷達信號，而這次這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。
法拉說，目前空難調查的程序依次順著“尋找飛機”、“找不到飛機”、“判斷衛星終端是否依然還在用”、“通過ping碼計算飛機曾經到過什么地方”這樣的順序在做。
民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告……但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。
——資深機長陳建國