北京部分公交票價(jià)低于30年前。(資料圖片)
公交車、小轎車、出租車、自行車，已經(jīng)構(gòu)成了目前中國(guó)各大城市的交通“生態(tài)鏈”。
在這條“生態(tài)鏈”上，技術(shù)含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創(chuàng)造了最快的“城市速度”；而設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)200多公里的高級(jí)轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上。
這是一條已經(jīng)失衡、“變態(tài)”，甚至正在瀕危的城市交通“生態(tài)鏈”。
交通堵塞是大話題，但似乎又不是“大難題”。
2007年，北京市政府的一句“公交優(yōu)先”似乎喚醒了都市人漸已麻痹的“交通神經(jīng)”，“公交優(yōu)先”似乎成了解決目前幾近“焦頭爛額”的城市交通的一根救命稻草。
但是，“交通優(yōu)先”不是什么新說法—10年前它就已被定為“發(fā)展戰(zhàn)略”，只不過，“10年優(yōu)先，公交依然沒有長(zhǎng)大”；而轎車沒有“優(yōu)先”，卻發(fā)展得蓬蓬勃勃。
長(zhǎng)不大的公交
“北京公交要優(yōu)先發(fā)展了”，2007新年到來之前，生活在北京的人們幾乎在奔走相告這一“喜訊”，但歷史給我們潑了一盆冷水：“公交優(yōu)先”不是什么新概念，它至少已被我們喊了有10個(gè)年頭了。
北京公交動(dòng)真格的了
2007年元旦假期后上班第一天，平時(shí)上班時(shí)間“擠都擠不上去”的北京地鐵竟出現(xiàn)多半空座的場(chǎng)面。“坐公交只要4毛錢，人們都去擠公交了。”在北京朝陽區(qū)上班的小李說，“便宜當(dāng)然好了，可乘公交上班能保證不被堵在路上嗎？”
“取消傳統(tǒng)公交電子月票，持卡四折優(yōu)惠：優(yōu)化線網(wǎng)，北京市三環(huán)路以內(nèi)中心城區(qū)將減少110條重復(fù)線路、3000個(gè)站牌：制定鼓勵(lì)換乘的停車收費(fèi)政策，減少市區(qū)小汽車交通量：形成總長(zhǎng)度約540公里的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，二、三環(huán)路部分路段將設(shè)公交專用道……”從今年1月1號(hào)開始， 喊了多年的“公交優(yōu)先”在北京率先邁出了實(shí)質(zhì)性的一步，從“紙”上落實(shí)到了“路”上。
2006年12月18日，北京市交通委、市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市財(cái)政局、市公安局聯(lián)合制定的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》（下稱《意見》）正式出臺(tái)。
《意見》確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會(huì)公益性定位，進(jìn)一步明確了在加快軌道建設(shè)的同時(shí)，還確定了對(duì)公共交通施行設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財(cái)稅扶持的“四優(yōu)先”政策。
其實(shí)，早在上個(gè)世紀(jì)90年代中期，國(guó)內(nèi)就開始提出“公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”。但是，十年過去了，國(guó)內(nèi)的城市公交一直發(fā)展不起來，絲毫看不到優(yōu)先的效果。而與之相對(duì)應(yīng)的小汽車，從未提出過要優(yōu)先發(fā)展，卻發(fā)展迅速。
“居民對(duì)城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達(dá)70％。”2006年12月3日，建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興在全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議上說。據(jù)仇保興介紹，我國(guó)的城市公交車速也越來越低，目前平均車速只有每小時(shí)10公里，還沒有自行車的每小時(shí)12公里快。另外與十年前相比，公交平均的出行時(shí)間延長(zhǎng)了10分鐘。
對(duì)于北京市此次出臺(tái)的發(fā)展公共交通新舉措，著名交通專家、北京市交通管理工程科研所名譽(yù)所長(zhǎng)、交通發(fā)展研究中心主任段里仁教授將其評(píng)價(jià)為“公交事業(yè)上的革命性措施”。
段里仁是原北京公安交通管理局副局長(zhǎng)、總工程師，也是公安部、建設(shè)部“暢通工程”專家組成員。
“以前我們把公交看成是一個(gè)企業(yè)行為，要它盈利；而現(xiàn)在，市政府把公交作為一種社會(huì)公益性事業(yè)。這種定位的轉(zhuǎn)變解決了公交發(fā)展的最根本性問題。” 段里仁告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》。
其實(shí)，不僅北京市看到了這一問題，2006年12月初，全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議召開，建設(shè)部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部和勞動(dòng)保障部四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》。
《意見》中就強(qiáng)調(diào)了城市公共交通的“社會(huì)公益性質(zhì)”，并進(jìn)一步明確了城市交通的發(fā)展方向、加大對(duì)公共交通建設(shè)的投入、規(guī)范專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、確立公交路權(quán)優(yōu)先和建立低票價(jià)補(bǔ)貼機(jī)制等等。
公交為何長(zhǎng)不大
2006年11月15日，第十屆京港經(jīng)濟(jì)合作研討洽談會(huì)在香港開幕，北京市市長(zhǎng)王岐山應(yīng)邀出席。但王岐山市長(zhǎng)特意將行程提前兩天抵港為北京的交通發(fā)展“取經(jīng)”，并專程赴香港緊急事故交通協(xié)調(diào)中心和香港地鐵參觀。
后來見諸于媒體的報(bào)道顯示，王岐山市長(zhǎng)此番“取經(jīng)”的風(fēng)頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了京港洽談會(huì)，就連對(duì)其開幕致詞的報(bào)道也幾乎都集中在他那5分鐘的“取經(jīng)”感受。民眾和輿論對(duì)北京交通問題的關(guān)注可見一斑。
王岐山市長(zhǎng)表示，希望通過學(xué)習(xí)香港的交通管理和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以解決北京現(xiàn)在的交通擁堵問題。有專家坦言，市長(zhǎng)此番的“香港取經(jīng)”無非是想?yún)⒖枷愀鄣墓步煌ńㄔO(shè)經(jīng)驗(yàn)，找到北京公交發(fā)展的癥結(jié)所在，以破解北京的交通難題。
但是，“公交為何發(fā)展不起來”，這個(gè)市長(zhǎng)都在的找尋答案的問題，記者卻在素來以善于分析國(guó)內(nèi)外大事而聞名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“這原因還用找？！公交是賠錢的，政府要掏腰包往里貼錢；‘小車’可以收稅、增加收入，拉動(dòng)GDP，看上去也有面子，你要是市長(zhǎng)你喜歡哪個(gè)？”的哥的分析可能有些片面，但是道理卻能說得通的。
“其實(shí)也不完全是這樣。”段里仁教授分析說，發(fā)展公共交通是需要一個(gè)認(rèn)識(shí)過程，歐洲、美國(guó)在50、60年代也是大力發(fā)展小汽車，后來開始發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢煌ò踩鹿屎芏啵廴竞車?yán)重，在這種情況下，政府開始意識(shí)到要發(fā)展公共交通。
“發(fā)展都是需要這樣一種路徑。好在現(xiàn)在，政府已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)了。”段里仁說。
“政府要像提供教育一樣為人們提供交通的便利。”交通部科學(xué)研究院中國(guó)城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林也對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，“公共交通有相當(dāng)一部分就是政府的職能。”
江玉林認(rèn)為，政府定位需要轉(zhuǎn)變，要從管理者變?yōu)榉?wù)者，而一個(gè)城市的公共交通是政府作為服務(wù)者為市民提供的一項(xiàng)福利，這項(xiàng)福利長(zhǎng)期以來被忽視了，政府也忽視了，甚至連市民自己也忽視了。
公交系統(tǒng)太落伍
大部分人對(duì)臟、慢、擠，冬冷夏熱的公交車和每天大呼小叫、滿臉不悅的售票員都沒什么好印象，而實(shí)際上，飽受指責(zé)和非議的公交公司和員工自己也有一肚子苦水。
據(jù)江玉林主任介紹，前段時(shí)間，他們?cè)?jīng)到北京公交公司去調(diào)研，調(diào)研中他們發(fā)現(xiàn)，公交職工的工作狀況十分不容樂觀。工資低，收入普遍低于當(dāng)?shù)爻鞘新毠て骄べY水平；勞動(dòng)強(qiáng)度大，服務(wù)考核壓力大，多發(fā)職業(yè)病；社會(huì)不理解，社會(huì)地位低等等是普遍存在的問題。
一些地方的公交公司甚至出現(xiàn)了司機(jī)荒，司機(jī)外流和老齡化嚴(yán)重。
“原來都是托關(guān)系才能當(dāng)上司機(jī)，現(xiàn)在沒有年輕人愿意干，四五十歲的老司機(jī)很普遍，這樣大的工作強(qiáng)度，還不得不用很多女司機(jī)。”一位老公交車司機(jī)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，他由于身體原因，已經(jīng)不再跑車了，現(xiàn)在在公交駕校當(dāng)教練。
江玉林在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，由于公交公司本身承擔(dān)了過多的公益性責(zé)任，北京的公交公司大多處于虧損、甚至嚴(yán)重虧損的狀況。為了維持運(yùn)營(yíng)，公交公司只能采取承包線路、任務(wù)考核等被百姓所詬病的政策。
這直接導(dǎo)致很多重復(fù)的公交線路，以938路為例，共有12條支線，大部分都要經(jīng)過國(guó)貿(mào)等站駛向通州方向，要想準(zhǔn)確坐上正確的線路，對(duì)乘坐者眼力、記憶力和判斷力都有很高的要求。
同時(shí)，這也是在已經(jīng)擠得雙腳可以離地的公交車上，司機(jī)、乘務(wù)員還是再喊“往里走”的主要原因，搭載乘客數(shù)量與其收入密切相關(guān)。
另外，公交公司的運(yùn)營(yíng)成本也在不斷的加劇，除了燃油、場(chǎng)站地價(jià)上漲等原因之外，公交公司在滿足相同運(yùn)量的情況下，投入的人力和車輛大幅上漲，這主要是因?yàn)檐囁俅蠓认陆担罅康墓卉噴A在擁擠的車流里，被堵在路上，運(yùn)行效率大幅下降。
公交長(zhǎng)大還要多久
“原來我們一想到解決交通問題，認(rèn)為就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是實(shí)踐證明，只修路解決不了交通問題。”段里仁教授說，“現(xiàn)在，人們的認(rèn)識(shí)正在轉(zhuǎn)變，開始知道修路只是解決交通問題的一個(gè)方面。”
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，香港的城市道路總里程只有上海的三分之一，但卻承擔(dān)了與上海相同的城市交通總流量；武漢市車量平均占有道路交通面積是國(guó)際上一些大都市的3倍還多，為112.8平方米，但交通擁堵依舊。
由此，專家認(rèn)為，道路的利用效率比修路更加重要，也是解決交通問題的關(guān)鍵所在。
“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁認(rèn)為必須研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路運(yùn)載的東西更多、更快。“最后，我們的結(jié)論就是要發(fā)展公共交通，這是城市可持續(xù)發(fā)展的根本性措施。”
2006年11月在北京舉行的中非合作論壇北京峰會(huì)，除了促進(jìn)了中國(guó)與非洲各國(guó)的經(jīng)貿(mào)往來以外，還有一個(gè)意外的收獲，就是讓北京市民嘗到了通過提升交通管理以提高道路使用效率的甜頭。
本來在峰會(huì)期間，因?yàn)橛写罅康牡缆废扌写胧掖蠖嘣谥饕范危本┦忻褚呀?jīng)做好了堵車的準(zhǔn)備，但是由于會(huì)議期間封存“公車”、限制外埠和貨運(yùn)車輛行駛時(shí)間和范圍、錯(cuò)時(shí)上下班等措施，使得北京市民在會(huì)議期間體會(huì)到了久違的通暢。
“這還是北京嗎？”早晨8：30在西二環(huán)上開60公里的李先生不敢相信眼前發(fā)生的一切。 “非洲朋友，還是別走了。”李先生在MSN簽名檔上寫著，情真意切。
2006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會(huì)上，北京市交通委副主任劉小明表示，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)是世界上各大城市緩解交通擁堵共同選擇的策略，北京也將加大力度，優(yōu)化北京的交通結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通管理，提升交通效率。
霸道的小汽車
中國(guó)曾是全球有名的自行車王國(guó)，而能在北京的長(zhǎng)安街上騎自行車更是一件愜意的事情，但現(xiàn)在，中國(guó)似乎一夜之間成了汽車王國(guó)，城市公交車、自行車、摩托車、甚至行人統(tǒng)統(tǒng)都要給小汽車讓路。
“近70％的道路資源被小汽車占用”
“截止到2006年11月底，北京市的機(jī)動(dòng)車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了285萬輛，而且新車還在以每天1000輛的速度增加。”2006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會(huì)上，北京市交通委副主任劉小明披露了以上的數(shù)據(jù)。
劉小明副主任還介紹，根據(jù)北京市2005年進(jìn)行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％；公交車出行比率從2000年的26.5％上升到2005年的29.8％。小汽車出行的增長(zhǎng)是同期公共交通出行增長(zhǎng)的2倍。
“小汽車的道路負(fù)荷是公共交通的5到6倍。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％，而公交車只占10.2％。”劉小明表示，北京市在交通方面的努力被不斷上漲的機(jī)動(dòng)車數(shù)量所掩蓋了。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在建國(guó)初期，北京只有機(jī)動(dòng)車2300輛，到1997年2月，將近50年的時(shí)間，北京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量才突破100萬輛。當(dāng)時(shí)，北京的交通管理部門預(yù)測(cè)，北京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量會(huì)在2010年突破200萬輛。
但出乎大多數(shù)人的預(yù)料，2003年8月4日，北京就提前７年完成了這200萬輛的任務(wù)。而此次劉小明副主任的預(yù)測(cè)是，到2010年北京市的機(jī)動(dòng)車將達(dá)到380萬輛以上，這幾乎是1993年預(yù)測(cè)數(shù)的一倍。
專家稱，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，北京的道路建設(shè)也取得了很大的成就。據(jù)了解，近兩年來，北京市每年用于修路的資金都在30億元以上，城市道路在以每年3％左右的速度增長(zhǎng)。
但似乎是“路修一尺，車堵一丈”，路越修越多、越修越寬，但是老百姓感受到的卻是越發(fā)擁堵的街道和越發(fā)緩慢的車速。因?yàn)橄鄬?duì)于道路的增速，機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)是近乎瘋狂的，據(jù)已公開數(shù)據(jù)顯示，北京年車輛增長(zhǎng)速度為15%，車流量年增長(zhǎng)速度已達(dá)18%，目前北京市90%的道路都處于飽和狀態(tài)。
在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，有一條著名的“當(dāng)斯定律”：在政府對(duì)城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，在此情況下，不管投入多大的人力財(cái)力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵。
資料顯示，1996年，全國(guó)公交出行的比率大概是20%，經(jīng)過了10年的“公交優(yōu)先”以后，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字大概是10%。而北京的公共交通的出行份額也由30%~40%下降到20%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家70％～80％的份額相比，差距甚大。
“修了很多路，二環(huán)、三環(huán)一直到六環(huán)，長(zhǎng)安街那么寬的馬路，花了很多納稅人的錢，但是現(xiàn)在上面主要走的是‘小車’，小車能坐多少人呢？大多數(shù)人是坐公交的，這怎么能體現(xiàn)以人為本呢？”理性的段里仁教授談起汽車“霸道”也變得激動(dòng)起來。
“道路面前人與人不平等”
在這樣的現(xiàn)狀面前，人們不禁要問：城市交通，到底是為了誰？難道就是一切為了汽車？城市發(fā)展到底是以人為本，還是以車為本？
如今，一些電視節(jié)目中經(jīng)常會(huì)對(duì)個(gè)別行人橫穿馬路，不走過街天橋的行為進(jìn)行曝光 。“確實(shí)不能否認(rèn)天橋的修建對(duì)于改善人車混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且這是交通規(guī)范必須遵守。但是，如果我們吹毛求疵一下，為何行人要放棄道路的使用權(quán)，為何要為機(jī)動(dòng)車讓路？這看似天經(jīng)地義的事情，背后折射出的是各種道路使用群體之間的關(guān)系和地位。道路面前沒有實(shí)現(xiàn)人人平等。”一位專家告訴記者。
現(xiàn)實(shí)情況是，行人、騎車人爬上爬下，翻越長(zhǎng)四五十米的過街天橋，而且通常這天橋還十分“遙遠(yuǎn)”，一條長(zhǎng)20幾公里的道路，只有5、6座過街天橋是常有的事。
小車應(yīng)該限制嗎
“我是不主張限制私家車的。”段里仁觀點(diǎn)十分明確。“小汽車和公共交通不應(yīng)該是對(duì)立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要單純地限制，而是要科學(xué)地引導(dǎo)它。”
段里仁認(rèn)為不應(yīng)限制私家車主要基于兩方面原因：一是中國(guó)的私家車人均占有率是世界上最低的國(guó)家之一，目前還達(dá)不到美國(guó)上個(gè)世紀(jì)20年代的水平。即使北京、上海這樣的大城市也不高，以北京為例，北京現(xiàn)在人均小汽車占有率是12％，美國(guó)30年代是21.8％，而紐約30年代是18.5％。
“從國(guó)際社會(huì)發(fā)展來看，我們的人均占有率在這樣低的情況下，還要去限制私家車的發(fā)展是不合適的。”
二是老百姓的生活對(duì)小汽車是有需求的，“為什么這一點(diǎn)小小的要求都不能滿足老百姓呢？為什么不能把交通建設(shè)好，讓老百姓可以用上小汽車呢？”段里仁說。
據(jù)段里仁介紹，公共交通定位在城市中心區(qū)，住在郊區(qū)的人可以開車到城市邊的公交換乘停車場(chǎng)，國(guó)外普遍都是這樣，一個(gè)小城市東南西北都有很多個(gè)換乘停車場(chǎng)，英國(guó)一個(gè)十萬多人的城市都有6個(gè)換乘停車場(chǎng)，然后坐公共交通辦事，再開小汽車回家。
“事實(shí)上，從北京市現(xiàn)在出臺(tái)的政策來看，也是這一思路。”段里仁說。
尷尬的自行車
“過去我們幾乎是一人一輛自行車，而現(xiàn)在是一家一輛了。” 交通部科學(xué)研究院中國(guó)城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，“我們國(guó)家現(xiàn)在只有大概34％人擁有自行車。”
“雖然比例在下降，但是騎自行車群體還是十分龐大的，可是他們的權(quán)利卻沒有得到應(yīng)有的保障。”江玉林說。
十年前，可能在北京騎自行車還是一件很愜意的事情，但是現(xiàn)在，在城市改建或者在擴(kuò)建的過程中，有一些地方紛紛擠占自行車道。自行車與機(jī)動(dòng)車混行狀況嚴(yán)重，騎車人不得不在馬路和人行道上搬上搬下，或者在汽車縫間穿行。
“自行車是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具，但是只能在短距離發(fā)揮作用，而這種距離剛好是小汽車不能發(fā)揮作用的地方。”段里仁這樣評(píng)價(jià)自行車的作用，“在市中心，一定要重視自行車道的建設(shè)。”
據(jù)段里仁介紹，在英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，任何的城市道路，只要是有自行車的地方，就會(huì)給予自行車一定的空間。像英國(guó)，自行車只占有交通量的2％，但是，城市里都有自行車專用道。
“這是一個(gè)社會(huì)公平的問題，也是個(gè)社會(huì)和諧的問題，不能忽視。”段里仁說。
很多輿論認(rèn)為自行車不好管理、速度慢，會(huì)影響城市交通的效率和秩序。還有電動(dòng)自行車安全問題，是禁還是放，各地方也爭(zhēng)論不休。
“在自行車問題上，中國(guó)和很多西方國(guó)家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡。”江玉林介紹，在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法、德等發(fā)達(dá)國(guó)家，也在積極推廣自行車，大力建設(shè)自行車道。
江玉林認(rèn)為，自行車環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、方便、靈活等優(yōu)勢(shì)可以彌補(bǔ)機(jī)動(dòng)車的不足，還可以強(qiáng)身健體，“我們現(xiàn)在接近30％的擁有比例已經(jīng)比較危險(xiǎn)了，應(yīng)該要維持住才行。”
建設(shè)部副部長(zhǎng)仇寶興近日也指出，中國(guó)應(yīng)當(dāng)保持自行車的數(shù)量，而且應(yīng)當(dāng)保障人行道和自行車道的通暢和便利。建設(shè)部同時(shí)也出臺(tái)了相關(guān)措施，對(duì)于那些已經(jīng)在城市建設(shè)中擠壓，甚至取消自行車車道的城市，要求其迅速恢復(fù)。
資料：
什么是馬路？馬路就是馬走的路唄。古時(shí)候沒有汽車，只有馬車，走馬車的路自然就叫馬路了。
其實(shí)不然，馬路最早誕生于18世紀(jì)末的英國(guó)，正處于工業(yè)革命的熱潮之中，英國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊笥鷣碛撸羧漳欠N“人走出來的路”，再也不能適應(yīng)人們的需要了。
在這種情況下，蘇格蘭人約翰·馬卡丹設(shè)計(jì)發(fā)明了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特別是在多雨的倫敦，再也不必因?yàn)橄掠甓绊懡煌āＨ藗儽闳∵@種路的設(shè)計(jì)者姓氏，稱之為為“馬卡丹路”，簡(jiǎn)稱“馬路”，以表紀(jì)念。
由于“馬路”的出現(xiàn)使得英國(guó)不僅水路暢通而且陸路也很便利，為迅速發(fā)展英國(guó)工業(yè)和貿(mào)易往來提供了方便條件。
北京時(shí)速12公里
“北京越來越慢了，越來越多的車在路上‘爬’著，甚至是‘趴’著……”一位網(wǎng)友在自己的博客上寫道。
“首堵”北京
“北京市主干道平均車速比十年前降低約50％，市區(qū)183個(gè)主要路口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60％。”2006年12月3日，建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興在全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議上說。
根據(jù)零點(diǎn)調(diào)查公司在2006年年底進(jìn)行的一次調(diào)查顯示，2003年之后，北京市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至12公里／小時(shí)左右，有的道路機(jī)動(dòng)車時(shí)速還不到7公里／小時(shí)。而1994年，三環(huán)以內(nèi)主要路段的汽車平均時(shí)速為45公里／小時(shí)，1995年降至33公里／小時(shí)，1996年再降至20公里／小時(shí)。
公共汽車的運(yùn)營(yíng)速度也已經(jīng)從1994年的16.7公里／小時(shí)下降到不足10公里／小時(shí)；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段車速不到5公里／小時(shí)；有85%的人一次公交出行時(shí)間為62分鐘。
根據(jù)北京市交通管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，北京市嚴(yán)重堵車路、路段在1993年為27處，1994年為36處，1995年為55處，1999年猛增到99處，2003年經(jīng)過專項(xiàng)治理，仍達(dá)87處。
此外，北京交通的應(yīng)急能力太差，雨雪風(fēng)沙霧都會(huì)加劇堵車程度，一旦遇到事故、施工、大型活動(dòng)、突發(fā)事件等，北京交通就會(huì)變得更加脆弱。
大雨、大雪天氣，堵到凌晨?jī)扇c(diǎn)才能到家，對(duì)于北京市民來說已經(jīng)有了充足的經(jīng)驗(yàn)和心理準(zhǔn)備；平時(shí)毫無理由堵得一動(dòng)不動(dòng)也不稀奇，甚至出現(xiàn)過司機(jī)下車席地打牌的場(chǎng)景 。
在2006年元旦期間，東三環(huán)京廣橋驚現(xiàn)“大坑”，導(dǎo)致斷路，“皮兒薄餡兒大”的CBD雖滿是精華，但經(jīng)不起折騰，一時(shí)間全城皆兵，廣播、電視輪番報(bào)道，甚至給每個(gè)市民都發(fā)了短信，建議繞路行使，才算過了這一劫。
在2006年9月20日發(fā)布的《2006年中國(guó)城市生活質(zhì)量報(bào)告》中，北京在全國(guó)287個(gè)城市中僅排名第14位，比2005年下降10位，主要問題就是房?jī)r(jià)和交通“拖了后腿”。
報(bào)告指出，在交通通暢性滿意度較低的10個(gè)城市中，北京排在最后一名，而且比倒數(shù)第二名的蘇州低了11.9%。
北京“攤大餅”、建“睡城”
除了機(jī)動(dòng)車數(shù)量日益增加，北京中心城功能過于聚集，也是許多專家公認(rèn)的、造成北京擁堵的重要原因。
不管是不是北京市民，都可能聽說過北京的環(huán)路，從二環(huán)到六環(huán)，一圈圈地向外延伸，而它們都有一個(gè)共同的核心，就是北京二環(huán)內(nèi)的老城區(qū)。人們常說首都北京是中國(guó)的心臟，那這62平方公里的地方，就是“心臟”的心臟了。
在北京的二環(huán)內(nèi)有20多個(gè)中央部級(jí)機(jī)關(guān)，100多個(gè)局級(jí)機(jī)關(guān)以及北京市市屬的250多個(gè)單位，有西單、王府井等多個(gè)商業(yè)中心，有金融街、建國(guó)門等商務(wù)區(qū)，有眾多古跡和旅游景點(diǎn)，聚集著北京主要的文化場(chǎng)所，也居住著大量人口，行使的功能繁雜而重要。
據(jù)了解，北京這種單一中心的城市發(fā)展模式是在20世紀(jì)50年代由蘇聯(lián)專家以莫斯科規(guī)劃為藍(lán)本幫助確定的。“以舊城為中心，向四周擴(kuò)建”在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成為了北京城市規(guī)劃的思路，這種方式也被北京市民戲稱為“攤大餅”。
到了20世紀(jì)80年代末，北京市中心地區(qū)就已經(jīng)開始出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞狀況。于是，在1993年的城市總體規(guī)劃中，北京提出要改變?nèi)丝谶^于集中在市區(qū)的狀況，大力向新區(qū)和衛(wèi)星城疏散人口。
在北京眾多規(guī)劃發(fā)展的新城區(qū)中，望京是最具有代表性的。望京地區(qū)是被規(guī)劃為全亞洲最大的居住區(qū)，總用地規(guī)模為17.8平方公里，規(guī)劃總居住人口約33萬人，現(xiàn)有居住人口約20萬人。
每天早晨，十幾萬甚至數(shù)十萬的人從這些大社區(qū)出發(fā)，趕赴城里上班；每天傍晚，這些人又從城里回家睡覺。于是這些大社區(qū)與市中心的連接點(diǎn)，被人戲稱為名震京城的超級(jí)“堵點(diǎn)”。
其實(shí)，在望京的規(guī)劃中，有大量的市政、綠化用地和工廠用地，用于修建各項(xiàng)配套設(shè)施，完善社區(qū)的商業(yè)、娛樂、醫(yī)療、文化等各項(xiàng)功能。但由于不斷飆升的房?jī)r(jià)，這些用地大量被轉(zhuǎn)化為住宅用地，這就導(dǎo)致大部分居住人口還需要在區(qū)域外工作、學(xué)習(xí)，甚至是看病、購物和娛樂，因此帶來的交通壓力非常大。
與望京類似的大社區(qū)還有回龍觀和天通苑，它們的居住人口都在20萬左右。據(jù)了解，這些“新城”區(qū)無一不被人形容成為“睡城”、“臥城”。而其他北京新建的社區(qū)也都不同程度上存在這些問題。
如今，政府和相關(guān)部門已經(jīng)開始意識(shí)到這些問題，一些新建社區(qū)的配套和功能的完善也在大力度的推進(jìn)，但要想真正的解決似乎并不容易。記者曾和一位居住在望京的朋友談及關(guān)于望京社區(qū)功能健全和完善配套設(shè)施的問題：
“望京還有地兒建那些東西嗎？”朋友說，“我們家旁邊的煙囪都拆了，蓋了棟細(xì)細(xì)的樓，一萬多一平米呀！”
5個(gè)國(guó)際大都市的公交特色
■香港：
9成市民出行首選公交
現(xiàn)在香港約90％的市民出行首先選擇公交，每天有1100萬人次使用各種公交工具。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔(dān)了與上海相同的城市交通總流量，并實(shí)現(xiàn)贏利。
巴士是香港公交的主體。香港目前有5家巴士公司，擁有5000多輛巴士，運(yùn)營(yíng)線路近600條，日載客量超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37％。
香港最大的巴士公司九龍巴士公司年盈利超過７億港元，九廣鐵路公司2005年經(jīng)營(yíng)總收入53.83億港元，實(shí)現(xiàn)純利3.17億港元。目前，香港鐵路網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)超過200公里，日載客量約占市內(nèi)公交載客總量的34％。
特區(qū)政府通過征收高額首期登記稅、收取牌照費(fèi)、征收燃油稅、抬高停車費(fèi)等手段限制私家車，有效控制了私家車的增長(zhǎng)速度。
香港現(xiàn)有公務(wù)員逾16萬人，但2004年底政府車輛只有6000多輛。特區(qū)政府不給公務(wù)車任何特權(quán)，最大限度減少其對(duì)城市交通的負(fù)面影響。
■巴黎：
公交優(yōu)先的鼻祖
“公交優(yōu)先”的概念首先產(chǎn)生和應(yīng)用于巴黎。上世紀(jì)60年代末至70年代初，由于私家車的急劇發(fā)展，巴黎市區(qū)交通幾乎癱瘓，極大影響城市的活力，也影響國(guó)際大都市的形象。為此，巴黎市政府決定采取城市公交先行的對(duì)策，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)確定了公交優(yōu)先的順序，資金投入向公交傾斜，并在城區(qū)道路規(guī)劃上使公交有優(yōu)先通行特權(quán)。
現(xiàn)在，巴黎的公共交通主要由16條地鐵、2條城際快速鐵路、2條輕軌電車和50多條公共汽車線路組成。市區(qū)共有297個(gè)地鐵站，每個(gè)市民的居住地點(diǎn)500米范圍內(nèi)至少有1個(gè)地鐵站。巴黎還設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，這使公交的行駛速度提高了20%至30%，避免多次剎車而省油6%至7%，并減少了20%至40%的尾氣排放。
■倫敦：
進(jìn)城留下“買路錢”
為了限制轎車數(shù)量，減少堵車和空氣污染，倫敦市政府從2000年起提高停車費(fèi)用，同時(shí)城市內(nèi)原有的各大公司、公共場(chǎng)所的免費(fèi)停車場(chǎng)一律改為收費(fèi)停車場(chǎng)，并征收高額燃油稅。
2003年2月，倫敦在一片質(zhì)疑和反對(duì)聲中，開始對(duì)進(jìn)入城區(qū)的所有車輛，必須加收“交通擁堵費(fèi)”，而且數(shù)額從5英鎊，漲至8英鎊，近期還有意提高至10英鎊。而實(shí)踐證明，這一措施十分行之有效，極大地緩解了倫敦的交通擁堵問題。
■紐約：
私車莫進(jìn)城
在紐約，特別是在曼哈頓等中央商業(yè)區(qū)工作的人，有4/5會(huì)選擇公共交通作為主要的出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費(fèi)用。
大部分上班族，從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進(jìn)入市區(qū)，然后在市內(nèi)乘公共汽車、地鐵或出租車去上班。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車裝卸貨和上下客，其他車輛不得停放，否則即遭罰款。
紐約的地鐵線路四通八達(dá)，是公共交通的主力，26條線路總長(zhǎng)1140多公里，乘坐地鐵可直接到達(dá)市區(qū)內(nèi)的大部分金融商業(yè)機(jī)構(gòu)、文化體育設(shè)施和旅游景點(diǎn)。
紐約有243條公交線路，12693個(gè)遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時(shí)開通。不僅換乘方便，而且車內(nèi)環(huán)境舒適，并準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)。
■東京：
地鐵至上
多年來日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)。東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客2000多萬人次，擔(dān)當(dāng)了東京全部客運(yùn)量的86%。
日本的軌道交通價(jià)格低廉，舒適安全、準(zhǔn)點(diǎn)快捷。在車廂內(nèi)，空調(diào)開放，冬暖夏涼。即使是大熱天，照樣可以西裝革履。同時(shí)，由于車次十分密集，也沒有必要擠車，除非高峰時(shí)間，一般都有空座。（孫冰）
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