大洋網-廣州日報12月21日報道
一條上升的直線
從300萬輛到400萬輛僅用了兩年7個月，未來可能將達到700萬輛左右
400萬輛是個什么概念？
北京二環路全長為32.7公里，雙向共6車道，如果按照一輛小汽車4.5米長計算，二環路全排滿可容納近4.36萬輛車。同理，三環路可容納6.4萬輛車；四環路可容納約11.61萬輛車。三條環路排滿也只能容納22.39萬輛車，僅占400萬輛的5.6%。也就是說，北京市每100輛車中如果有6輛車同時上了這3條環路，3條環路就將處于癱瘓狀態。
更讓人吃驚的是增長速度，北京機動車保有量從2300輛到100萬輛用了48年時間。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200萬、300萬大關，分別用時6年半和3年9個月。而從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年7個月。
“400萬輛機動車是首都發展繁榮的標志，也是人民生活富裕的重要表現之一。”業內專家認為。汽車更多地進入人們的生活是一個必然趨勢。“隨著首都人口的增加，北京機動車總量持續迅猛增長勢頭難以在短期內改變。”北京市交通委員會主任劉小明認為。據測算，預計2011年可能達500萬輛，2015年前突破600萬輛。按照目前北京600多萬戶家庭計算，未來北京機動車保有量很可能將達到700萬輛左右。
一個幸福的煩惱
機動車尾氣已成影響北京空氣質量主要因素
機動車保有量突破400萬輛，給首都經濟更加繁榮帶來新的機遇，人們的生活質量也得到了很大改善。但另一方面，城市交通擁堵、環境污染等一些現實難題也隨之出現。
雖然隨著近年北京公共交通發展加快，選擇公共交通出行比例大幅上升，但小汽車出行比例仍一直維持在30%以上的水平，已從絕對弱勢地位躍升為最具強勢的機動化交通方式。
與機動車快速增加相應的是交通的擁堵。據北京交通發展研究中心對11月14日至20日期間的交通出行數據統計分析，雖然目前北京采取“每周限行一日”措施，北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24.2公里和20.1公里。目前北京每天新增1300多輛機動車，如果不采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15公里。
由于交通擁堵行駛速度下降，導致機動車尾氣排放總量增加。據監測，機動車尾氣已成為影響北京市空氣質量的主要因素之一，它對空氣中氣態污染物的貢獻率占到50%。
一份持續的努力
分階段緩解交通擁堵，年消化新增超30萬輛車的擁堵壓力
路建多長，車增多快，有人形容叫做“壓路機跑不過‘切諾基’”。
解決北京交通擁堵，決不會一蹴而就，但又刻不容緩。從2004年起，北京開始實施分階段緩解交通擁堵的方案。
近7年，北京累計完成交通基礎設施投資約2000億元。至2009年，新增軌道交通運營里程174公里，通車里程達228公里；新增高速公路549公里，總里程達884公里；城市道路和一般公路總里程分別達到7188公里和20340公里。城市“主動脈”不斷延伸，“微循環”也在不斷疏通。從2004年起，通過打通斷頭路、優化平交路口、增設過街設施等8個方面1372項疏堵措施，大大提高了交通設施承載和路口通行能力。
在政府公共財政的支持下，北京同步推進公交優先各項措施，實行地鐵2元/人次的單一票制，并統一實施市區地面公交一次1元單一票制，且對刷卡乘車實行普通卡4折、學生卡2折。同時，完善換乘設施，加大公交路權優先力度，優化公交線網……目前，北京公共交通出行比例已由2003年的28.2%提高到38.9%。
為應對機動車增多導致污染加重，北京新車不斷提高標準，目前銷售的車用燃油達到國Ⅳ標準，可使400萬輛在用車污染物排放較國Ⅲ燃油降低兩成左右。截至目前，北京共淘汰改造黃標車超過10萬輛，其排放總量相當于200多萬輛同等行駛里程國Ⅳ新車每日的排放總量。
統計顯示，自2003年8月至今，北京機動車增長200萬輛，但交通擁堵沒有明顯惡化，空氣質量更是11年持續改善。
一項科學的取舍
未來，北京將采取“差別化停車收費”等經濟手段來引導小汽車合理使用
“目前，北京不會限制小汽車的擁有，更關注的是如何引導其合理使用。”劉小明明確表示。
汽車工業是整個制造業發展的龍頭，汽車消費也是支撐中國完成工業化、城市化的重要內容。汽車消費的巨大需求，必然刺激相關上下游產業的增長，從而帶動整個首都經濟的發展，同時也對解決就業等問題發揮不容忽視的作用。
劉小明說，靠經濟的杠桿來調節和引導中心區小汽車的合理使用也是目前各大國際城市的通行做法，比如倫敦的中心區征收擁堵費、東京中心區高昂的停車費等。面對持續增加的機動車，北京也計劃采取“差別化停車收費”等系列經濟手段來引導小汽車合理使用。
對此，北京市交通委的解釋是：不同的區域，交通需求不同，可能提供的交通資源也不同，因此要因地制宜實施不同的交通設施供給和管理政策。
對舊城，將通過停車位供給總量控制、提高停車收費政策等，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策；對舊城以外的中心城，對小汽車實行適度調控政策；對新城和郊區城鎮，則要為小汽車交通提供相對寬松的使用空間。目前，“差別化停車收費”已在調研和論證當中。
為鼓勵市民將私家車停放在郊區換乘停車場，換乘公共交通工具進城，減少市區小汽車交通量，北京將沿中心城周邊軌道交通和大容量快速公交車站規劃建設小汽車駐車換乘系統，并實行低價位或免費停車換乘的收費政策。目前，已在軌道交通和大容量快速公交沿線規劃了26處駐車換乘場站。
一道未來的方略
以“公交城市”破解擁堵困局，2015年中心城公共交通出行比例達45%
和諧社會呼喚和諧交通。北京決心以發展的思路解決發展中的問題，全力打造“公交城市”，以此破解機動車和人口不斷增長帶來的城市交通擁堵困局。
按照建設規劃，到2015年，北京中心城公共交通出行比例將達45%。高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。
“把城市搬到軌道上”，這是北京的宏偉計劃。今年，在北京這座繁華的大都市地下，以同時建設13條地鐵的空前規模，編織著一張環環緊扣的地下大動脈網絡。未來數年，北京將爭取每年至少通車一條線路，每兩年建成100公里，預計至2015年共投入2080億元。
到2015年，北京軌道交通運營里程將達到561公里，屆時，軌道交通運輸量將由目前的日均380萬人次增加到1000萬人次，占公共交通運輸總量比重由目前的23%提高到50％以上，市民在四環路內平均步行1000米即可到達地鐵站，北京公共交通將達到現代化國際城市水準。
同時，按照《北京城市總體規劃（2004年―2020年）》，北京對空間布局做了重大調整，改變了過去“單中心”的發展格局，構建起有利于集約化發展的“兩軸―兩帶―多中心”城市空間結構。到2020年，北京中心城中心地區人口規模將爭取從650萬調減至540萬，其中舊城人口由165萬調減至110萬左右，這將從根本上改善北京交通擁堵狀況。
(本文來源：大洋網-廣州日報 作者：閻曉明 王建新)
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