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下載安裝Flash播放器海外大單對于希望走向世界的中國企業來說充滿了誘惑，很多央企把這種大單當成自己的“面子工程”，甚至是炫耀的資本。由此貿然出手，最后折戟自然不可避免。因此，健全企業內部約束和外部監管機制，特別是建立問責機制，成為當務之急 這幾天，股吧里又開始炸開了鍋，網友們的留言一條比一條激烈。而一條“不負責任的國企，誰來保護投資者的利益？”幾乎覆蓋了大部分股民的心聲。
事情的起因則是因為10月25日晚間，中國鐵建發布的一則公告。公告顯示，中國鐵建公司承建的沙特輕軌項目因在實施過程中，實際工程數量比簽約時工程量大幅增加等原因，預計總虧損額高達41.53億元。
此消息一出，猶如一枚重磅炸彈甩在了人群里。緣何中國企業走向世界之旅如此艱難？屢交“學費”后仍然得不到教訓，國企海外投資到底應該如何問責等問題再次被推到風口浪尖上。
海外巨虧41億
25日晚間，中國鐵建發布公告稱，公司承建的沙特麥加輕軌項目預計虧損達41.53億元，將對公司第三度凈利潤造成重大影響。在此重大利空的突襲下，中國鐵建A股和H股連續2日下跌，截至27日收盤，中國鐵建A股收于7.51元。
看著狼藉的股票走勢，股吧里炸開了鍋，有股民呼吁全體散戶集體起訴中國鐵建?！鞍l動全國散戶，集體起訴中鐵建，支持的‘頂’一下，到1000人次，我請律師?！币晃还擅癜l貼呼吁到?！霸陧椖繉嵤┲?，為什么不進行風險提示？”、“公司6月已知曉繼續施工將導致虧損，為什么沒有提前公告披露？”……對于上述問題，有記者致電中國鐵建的董事會辦公室，但電話一直處于無人接聽狀態。
據公開資料顯示，2009年2月10日，中國鐵建同沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，決定采用EPC+O&M總承包模式，由公司負責三年的運營和維護。該輕軌項目是自2008年6月中沙兩國政府簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協定》之后的首個政府間合作項目。
當時的公告稱，合同總金額66.5億里亞爾，折合人民幣121億元。還特意注明“約占本公司中國會計準則下2007年營業收入的6.81%”。但不曾料到的是，在接下來的一年多，總收入超過了總預算39.99億元，再加上財務費1.54億元，共虧損達41.53億元。
虧損解釋各方不買賬
對于虧損的原因，中國鐵建在其公告中也給出了解釋。但市場仍然對其充滿了疑問。
關于公司虧損的原因，中國鐵建給出的解釋可歸納為四點：一是項目簽約時只有概念設計，而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加；二是業主大量指令性變更導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤；三是“按2010年9月30日的匯率折算”，即人民幣升值增大虧損；四是由于該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業主有關2010年11月開通運營的要求。
然而，針對這樣的解釋，股民們似乎并不買賬。
對此，有人提出質疑，實際工程量大大超過預計工程量，這就說明預計存在較大失誤。這既需要追究具體工程人員的責任，也需要追究工程領導、公司領導、拍板簽約領導的責任。
與此同時，解釋中提到的業主在工程建設中提出新的要求，這就意味著承建方理應得到業主方的追價款。這是市場規則，也是國際慣例。但中國鐵建在公告中表示：“到目前為止，公司仍在就上述變更索賠事宜與業主協商，尚未獲得業主的批準。”
至于說到因人民幣升值而虧損，業內人士指出，首先中國鐵建在對外做生意時，應該有匯率變動的概念；其次，人民幣匯率變動在這41億元多的巨額虧損中只占到1000多萬元。
對于海外巨虧事件，多家機構發表了各自的看法。摩根大通稱，基于湯森路透的數據，中鐵建2010財年的凈利預期為80.8億元，因此該項目的虧損額相當大。摩通強調，如此高額的虧損由單一項目產生，確實令人震驚。
瑞信則表示，中鐵建就此項目獲得大額賠償的可能性偏低，因此將其投資評級由“跑贏大市”降至“跑輸大市”，目標價也由12.34港元大幅調低至10.13港元，較資產凈值折讓約15%。瑞信稱，謹慎地假設公司在今年末季及2011-2012年沒能得到賠償，據此將其今年的盈利預測下調33%，但維持2011-2012年的盈利預測不變。
此外，研究機構在報告中也就均提到了中國鐵建的執行能力及風險管控能力令人憂慮。
投資失敗或是必然
近幾年來，國企海外投資失利的案例可謂一樁接一樁。對此，著名財經評論人皮海洲在其博客中寫到：“中國企業一次次被海外大單所‘炸’，這是一個發人深思的問題。改革開放30多年來，發展中的中國企業也開始了走向世界之旅，在這個過程中，中國企業支付‘學費’是難免的，但頻頻被海外大單所‘炸’，這就不是‘學費’的問題了，這其中的原因需要好好總結?！?/p>
皮海洲寫到，海外大單對于希望走向世界的中國企業來說充滿了誘惑。而且很多中國企業也抵擋不了這種誘惑。尤其是很多中國企業把這種海外大單當成了自己的“面子工程”，甚至是自己炫耀的資本。如中國鐵建在拿下“沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目”后，甚至在2009年年報中也不放過大肆宣傳的機會，鼓吹“沙特麥加地鐵項目是中沙兩國的標志性項目”。正因如此，面對海外大單，中國企業往往會貿然出手，最后挨“炸”自然就不可避免。
然而，細數國企海外戰敗的并非只有中國鐵建一家。值得注意的是，我國對外投資的主體是國有企業。據一項公開的數據統計顯示，2007年末，我國對外投資存量中，國有企業占71%，再考慮在有限責任公司、股份有限公司中所占部分，國有資產占據對外投資的絕對主導地位。尤其是在資源、金融等重要產業領域和大規模對外投資項目，更主要由國企進行。對此，業內人士直指“這種狀況非常最令人擔憂”。
“其實在這個問題上，中國企業只要做好認真的準備工作，仔細地了解一下相關的情況，就完全可以避免被海外大單所‘炸’”。皮海洲認為，中國鐵建拿下“沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目”，卻對工程量的大小及可能出現的問題并無正確的評估。由于該項目采用EPC+O&M總承包模式，項目簽約時只有概念設計，而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加。再加上業主對該項目的2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤，“如此一來，等待中國鐵建的只能是巨虧的命運”。
應制定有效“游戲”規則
國企海外投資該如何問責，由誰來問責？這已經不再是新鮮的話題，伴隨著中國鐵建海外投資失利的這又一案例，這個話題無可避免地被再次搬到桌面上。
業內專家指出，企業進行跨國投資，應該具備所有權優勢，包括資金、產品、技術、管理、品牌等構成企業競爭力的各種要素。相比國外企業，中國企業的企業制度要素更為關鍵。恰恰在這點上，我們的國有企業存在致命缺陷。毋庸諱言，雖然國企改革推進多年，但至今為止，國企的監管、經營體制仍然存在問題，如何既讓企業遵循市場經濟規律自主運行，又能進行有效的內部約束和外部監管，仍是未盡之事。在國內投資經營，有各級政府部門的日常監管、百姓和媒體的時時監督，尚且不能令人滿意甚至問題多多，到境外投資經營，幾乎完全擺脫了目前的監管體系，而其自身監管又遠不到位，幾近失控狀態，后果可想而知。所以不難理解，我國多年來的對外投資，大多數是失敗的。
而皮海洲在博客中也表達了類似的觀點。他認為，中國企業之所以頻頻被海外大單所“炸”，這也反映出中國企業管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少責任制。任憑海外大單給中國企業造成巨大損失，公司法人都不會因此而承擔責任。雖然公司被海外大單“炸”了，但公司董事長的職位卻穩如泰山。也正因如此，中國企業頻頻被海外大單所“炸”也就再正常不過了。
那么，中國企業如何避免被海外大單所“炸”？皮海洲認為，不打無準備之仗，不打無把握之仗，這是前提條件。如今年7月，中國南車就放棄了價值70億美元的沙特高鐵項目競標。其原因就是考慮到沙特高鐵需要在高溫、沙漠這樣一個特殊地帶施行，存在較多的不確定風險，通過對風險的評估和慎重考慮，中國南車退出了最后的競標，這種做法是值得肯定的。
其次，對一些海外大單項目要落實責任制，誰出問題誰負責，誰拍板誰負責，哪怕是集體決定最終出現問題，則由作出決定的公司成員集體負責。做到這一點，企業再面對海外大單時，自然會慎重許多。